| Перерваний політ над Перською затокою
| Shoot down over the persian Gulf
|
| Понад 20 років тому сталася авіа-катастрофа пасажирського літака авіакомпанії «Іранські авіалінії», но-мер рейсу – 655. У неділю 3 липня 1988 року він вилетів з міста Бен-дер-Аббас (Іран) і мав приземлитися в Дубаї (Об’єднані Арабські Еміра-ти). Цей аеробус було збито над Пе-рською затокою ракетою, пущеною з американського крейсера «Вінсен-нес». Загинуло 248 осіб, включно з 15-ма членами екіпажу. Серед паса-жирів було 66 дітей. Під час запуску ракети крейсер «Вінсеннес» перебу-вав у територіальних водах Ірану. Пояснення американців: авіалайнер помилково було ідентифіковано як винищувач F-14 військово-повітря-них сил Ірану. Тегеран, одначе, донині стверджує, що «Вінсеннес» свідомо атакував цивільний літак.
| 20 years ago Iran Air Flight 655, also known as IR655, was a civilian airliner shot down by US missiles on Sunday July 3, 1988, over the Strait of Hormuz, toward the end of the Iran-Iraq War. Operated by Iran Air from Bandar Abbas, Iran, to Dubai, UAE, the aircraft flying as IR655 was destroyed by the U.S. Navy's guided missile cruiser USS Vincennes betwe-en Bandar Abbas and Dubai, killing all 248 passengers and crew aboard, including 66 children, ranking it sev-enth among the deadliest airliner fata-lities. Vincennes was traversing the Straits of Hormuz, inside Iranian ter-ritorial waters, at the time of the attack and IR655 was within Iranian airspace. According to the US government, an inexperienced crew mistakenly identi-fied the Iranian Airbus A300 as an attacking F-14 Tomcat fighter. Howe-ver, the Iranian government of Teheran maintained that the Vincennes know-ingly shot down a civilian aircraft.
|
| 27 ХВИЛИН
Літак, яким керував капітан Мох-сен Резаян, мав здійснити короткий 28 хвилинний політ над Перською затокою до міжнародного аеропорту в Дубаї. Політ відбувався в межах міжнародного повітряного коридору завширшки 35 км, так званого «Amber 59», проведеного по прямій лінії між аеропортами Бендер- Аб-бас і Дубаі, за дуже простою польот-ною схемою: спершу - підйом на ви-соту до 4300 м, потім – політ по прямій до Дубаї, після чого – зни-ження і приземлення. Авіалайнер А300 вилетів з аеропорту Бендер-Аббас о 10:17 за іранським часом - на 27 хвилин пізніше запланованого, про що свідчить розклад. У цей час в Ормузькій протоці перебував ракетний крейсер ВМС США „Він-сеннес", обладнаний ракетною сис-темою AEGIS. Командував крейсе-ром капітан Вільям Роджерс.
| 27 MINUTES
The plane, an Airbus АЗООВ2, registered as EP-IBU and flown by Mohsen Rezaian, a veteran captain with 7,000 hours of flight time, left Bandar Abbas at 10:17 am Iran time, 27 minutes after its scheduled depar-ture time. It should have been a 28-minute flight. After takeoff, it was di-rected by the Bandar Abbas tower to turn on its transponder and proceed over the Persian Gulf. The flight was assigned routinely to commercial air corridor Amber 59, a twenty-mile (32 km) -wide lane on a direct line to Dubai airport. The short distance made for a simple flight pattern: climb to 14,000 feet (about 4,300 m), cruise for a short time, and descend into Dubai.
|
| Зранку 3 липня крейсер увійшов у територіальні води Ірану, переслі-дуючи іранські військові катери, які обстріляли американський гелікоп-тер, піднятий з крейсера, - той під час польоту ввійшов у повітряний простір Ірану. Крейсер „Вінсеннес" у затоці курсував задля захисту кувейтських танкерів від нападів ВМС Ірану та Іраку, які тоді воюва-ли між собою. Його було направ-лено в Ормузьку протоку після того, як 14 квітня на іранську плавучу міну наскочив фрегат ВМС США „Самуель Робертс". Через те, що Іран закупив у Китаю протикора-бельні ракети HY-1 (копія радянсь-кої ракети П-15М), американські ВМС, які патрулювали в цьому районі під час операції «Правдива Воля», задля захисту танкерів три-мали корабель, обладнаний ракет-ною системою AEGIS.
Головною причиною інциденту в своєму офійному поясненні адмірал Фогарті назвав психологічний стан команди крейсера „Вінсеннес", який діяв за бойових обставин, під вог-нем з катерів, а також - схожість по-льотного профілю лайнера з можли-вим профілем атаки іранського винищувача. Загалом, у Пентагоні констатували подію як „військовий інцидент" і вважають, що команда крейсера діяла згідно з обставинами.
Іранські офіційні кола в Тегерані назвали атаку цивільного літака зу-мисним протизаконним актом. На думку представників Ірану на Між-народному суді, навіть у випадку помилки, „щодо якої Іран має сум-ніви", обстріл пасажирського літака є наслідком злочинної недбалості, а не нещасним випадком, і має конс-татуватися, як міжнародний злочин.
Фактично в Тегерані вважають, що США та Іран були в той час у стані неоголошеної війни, до того ж США виступили на боці Іраку, нада-ючи Багдаду військову та політичну підтримку. У Тегерані назвали атаку пасажирського авіалайнера свідо-мим актом агресії, спрямованим на те, щоб спричинити тиск на іран-ський уряд і в такий спосіб добитися перемир'я в Ірано-іракській війні.
| On the morning of July 3, the Vincennes was passing through the Strait of Hormuz returning from an escort duty. A helicopter from the USS Vincennes received warning fire after it buzzed Iranian patrol vessels. The Vincennes then crossed into Iranian territorial waters and opened fire on Iranian gunboats. The USS Sides (FFG-14) and USS Elmer Montgomery (FF-1082) were nearby. It was shortly after this gunfire exchange that Iran Air Flight 655 approached to begin its transit of the Straits. The USS Vincennes fired missiles at the airliner, destroying it and causing it to fall into the waters of the Gulf. The event triggered an intense controversy, with Iran condemning the shootdown as a «barbaric act». In mid-July 1988, Iranian Foreign Minister All Akbar Velayati asked the United Nations Security Council to condemn the United States saying the downing «could not have been a mistake» and was a «criminal act», an «atrocity» and a «massacre». George H.W. Bush, at the time Vice President of the United States in the Reagan Administration, defended his country at the United Nations by arguing that the shootdown had been a wartime incident and that the crew of the Vincennes had acted appropriately to the situation at the time. The Soviet Union asked the US to withdraw from the area and supported efforts made by the Security Council to end the Iran-Iraq war. The remainder of the 13 delegates that spoke echoed the US position saying one of the problems was that a 1987 resolution to end the Iran-Iraq war had been ignored. Following the debate, Security Council Resolution 616 was passed expressing «deep distress» over the downing, «profound regret» for the loss of life, and stressed the need to end the Iran-Iraq war as resolved in 1987.
|
| Дві ракети класу «Земля-повітря»
Згідно з офіційною заявою уряду США, авіалайнер було помилково визначено крейсером „Вінсеннес" як іранський військовий літак. Рейс № 655 здійснював політ, який нагаду-вав профіль виходу на атаку F-14, що є на озброєнні ВПС Ірану. Крім того, літак вилетів з аеропорту Бен-дер-Аббас, який був не тільки коме-рційним аеропортом, але й аеродро-мом для базування іранських F-14. Згідно з тими ж повідомленнями, „Вінсеннес" неодноразово (11 разів) намагався зв'язатися з рейсом №655 по радіо, проте не отримав жодної відповіді.
| The two SM-2MR Surface-to-air missiles
According to the US government, the Vincennes mistakenly identified the Iranian airliner as an attacking military fighter. The officers identified the flight profile being flown by the Airbus А300В2 as being similar to that of an F-14A Tomcat during an attack run. The commercial flight had originated at Bandar Abbas, which served dual roles as a base for Iranian F-14 operations and as a hub for commercial, civilian flights. According to the same reports, the Vincennes tried unsuccessfully to contact the approaching aircraft, four times on the military emergency frequency and three times on the civilian emergency frequency, but never on air traffic control frequencies. As seen on «Mayday» on Discovery channel, the USS Vincennes could have used the squawk code to advise Iran Air 655 that they were indeed speaking to them and not another aircraft, however using the squawk code is not normal practice and hence was not used. If the squawk code was used the captain of Iran Air 655 would have known the USS Vincennes was speaking to him, and the whole incident could have been avoided. Also noted is that the USS Vincennes claims that Iran Air was descending, which it never did.
|
| О 10:24 крейсер запустив дві раке-ти класу „земля-повітря" SM-2MR по повітряній цілі, яка була на від-стані 20 км. Обидві ракети поцілили в літак і він розколовся щонаймен-ше на дві частини й упав у море. Тільки після попадання на крейсері літак ідентифікували, як іранський пасажирський авіалайнер.
| At 10:24 am, with the civilian jet 11 nautical miles (20 km) away, the Vincennes fired two SM-2MR surface-to-air missiles which both hit Flight 655. After the engagement, the Vincennes' crew realized that the plane had been a civilian airliner.
|
| Цю версію ми знайшли в рапорті адмірала Вільяма Фогарті, який з американського боку очолював офі-ційне розслідування цього інциден-ту. Рапорт було розсекречено і опубліковано, але частково: першу частину 1988 року, а другу - 1993-го. Оприлюднені висновки з рапорта було нищівно критиковано громадс-кістю.
| This version was finalized in a report by Admiral William Fogarty, entitled Formal Investigation into the Circumstances Surrounding the Downing of Iran Air Flight 655 on 3 July 1988. Only parts of this report have been released (part I in 1988 and part II in 1993), which has drawn criticism from many observers. The Fogarty report stated, «The data from USS Vincennes tapes, information from USS Sides and reliable intelligence information, corroborate the fact that [Iran Air Flight 655] was on a normal commercial air flight plan profile, in the assigned airway, squawking Mode III 6760, on a continuous ascent in altitude from take-off at Bandar Abbas to shoot-down».
|
|
| When questioned in a 2000 BBC documentary, the US government stated in a written answer that they believed the incident may have been caused by a simultaneous psychological condition amongst the 18 bridge crew of the Vincennes called 'scenario fulfilment', which is said to occur when persons are under pressure. In such a situation, the men will carry out a training scenario, believing it to be reality while ignoring sensory information that contradicts the scenario. In the case of this incident, the scenario was an attack by a lone military aircraft The U.S. government issued notes of regret for the loss of human life and in 1996 paid reparations to settle a suit brought in the International Court of Justice regarding the incident. It never admitted wrongdoing, accepted responsibility, nor apologized for the incident In August 1988 Newsweek quoted then vice president George Bush as saying; «I'll never apologize for the United States of America. Ever, I don't care what the facts are» in regard to the shoot down. An independent investigation by the ICAO concluded that the US was at fault by cultivating an unstable battle scenario with no regard for civilian air traffic.
According to the Iranian government, the shooting down of IR 655 by the Vincennes was an intentionally performed and unlawful act. Even if there was a mistaken identification, which Iran has not accepted, it argues that this constituted gross negligence and recklessness amounting to an international crime, not an accident.
In particular, Iran expressed skepti-cism about claims of misidentification, noting that the Vincennes had advan-ced AEGIS radar that correctly tracked the flight and its Mode III beacon; two other U.S. warships in the area. Sides and Montgomery, identified the air-craft as civilian; and the flight was well within a recognized international air corridor. It also noted that the crew of the Vincennes was trained to handle simultaneous attacks by hundreds of enemy aircraft. Iran found it more plausible that the Vincennes «hankered for an opportunity to show its stuff». According to Iran, the U.S had previously issued a Notice to Airmen (NOTAM) warning aircraft that they were at risk of «defensive measures» if they had not been cleared from a regional airport and if they came within 5 nautical miles of a warship at an altitude of less than 2000 feet». IR 655 had been cleared from a regional airport and was well outside those limits when it was attacked.
|
| Частоти цивільної авіації
Протягом всього свого останньо-го польоту рейс №655 мав безперер-вний радіоконтакт з різними авіаційними диспетчерськими служ-бами, використовуючи для цього стандартні радіочастоти, традиційні для цивільної авіації. За кілька се-кунд до запуску ракет з крейсера „Вінсеннес" пілоти авіалайнера мали перемовини англійською мо-вою зі службою диспетчерів аеропо-рту в Бендер Аббас. Згідно з висно-вками офіційного розслідування, на борту крейсера „Вінсеннес" не було радіообладнання, з яким можна бу-ло б слухати ефір і вести переговори на частотах цивільної авіації, за винятком міжнародної аварійної ча-стоти. Згодом американські військо-ві кораблі, які курсували в цьому районі, було оснащено відповідним обладнанням, яке давало змогу ви-користовувати цивільні частоти і отримувати доступ до інформації щодо польотних планів пасажир-ських рейсів.
У звіті комісії з розслідування зазначається, що американськими військовими на військовій частоті було здійснено сім спроб контакту з рейсом №655, і три спроби зв'яза-тися на комерційних аварійних час-тотах. До того ж запити адресува-лися до «нерозпізнаного іранського літака», швидкість якого дорівню-вала 350 вузлам.
Тим часом, пілоти авіалайнера не вважали свій літак «нерозпізнаним», оскільки бортовий відповідач було ввімкнено і функціонував він протя-гом усього польоту. Крім того, літак мав приладну швидкість 300 вузлів, а швидкість 350 вузлів - була його шляховою швидкістю, яку вимірю-ють відносно землі (у цьому випад-ку - відносно радару корабля).
Бортовий самописець літака зафік-сував, що пілоти авіарейсу № 655 отримали три останніх запити з кре-йсера, але зважили, що вони стосу-ються не їх, а іранського військо-вого літака Р-3 «Оріон», який перед тим пролетів у цьому ж районі.
| The civil aviation frequences
Throughout its final flight IR655 was in radio contact with various air traffic control services using standard civil aviation frequencies, and had spoken in English to Bandar Abbas Approach Control seconds before the Vincennes launched its missiles. According to the U.S. Navy investigation the Vincennes at that time had no equipment suitable for monitoring civil aviation frequencies, other than the International Air Distress frequency. Subsequently U.S. Navy warships in the area were equipped with dialable VHF radios, and access to flight plan information was sought, to better track commercial airliners.
The official ICAO report stated that 10 attempts were made to contact Iran Air flight 655; seven on military frequencies and three on commercial frequencies, addressed to an «unidentified Iranian aircraft» and giving its speed as 350 knots (650 km/h). Indeed both Sides and Vincennes tried contacting flight 655 on several civilian and military frequencies. However IR655 was arguably not «unidentified» as its commercial Mode III Transponder was active and squawking its assigned 6760 identifier code. It was traveling at airspeed of 300 knots (560 km/h). The reference to «350 knots» was its speed over ground, as observed by radar. International investigations concluded that the crew of IR655 assumed that the three calls that they received before the missiles struck must have been directed at an Iranian P3.
The ship's crew did not efficiently consult commercial airliner schedules, due to confusion over which time zone the schedules referred to. The airliner's departure was 27 minutes later than scheduled. «The CIC was also very dark, and the few lights that it did have flickered every time the Vincennes fired at the speedboats. This was of special concern to Petty Officer Andrew Anderson, who first picked up Flight 655 on radar and thought that it might be a commercial aircraft As he was searching in the Navy's listing of commercial flights, he apparently missed Flight 655 because it was so dark».
An Iranian P-3 was in the area some time before the attack, thought to be flying a «classic targeting profile», and in some reports providing an explana-tion no radar signals were detected from Iran Air Flight 655 Other reports state that the Airbus was immediately detected after takeoff by Vincennes's AN/SPY-1 radar at a range of 47 miles (76 km).
|
| Психологія
Офіційні джерела, а також незале-жні експерти називають досить ши-рокий перелік факторів, які могли вплинути на рішення, що призвело до такої трагедії. Команда корабля не мала нормального контакту для взаємодії в такій ситуації з цивіль-ними авіадиспетчерами, що цілком зрозуміло через непрості взаємини між американською та іранською сторонами. Крім того, командний центр крейсера був зайнятий боєм між крейсером та іранськими кате-рами, який відбувся того ж ранку. Це могло завадити офіцерові, відпо-відальному за розпізнавання цілей, знайти інформацію про пасажирсь-кий рейс у відповідному довіднику. Попри те, незадовго до інциденту над Ормузькою протокою пролітав уже згаданий іранський літак-роз-відник Р-3 «Оріон». З ним пілоти рейсу № 655 помилково ототожнили запити, отримані по радіо з крейсе-ра. Ще один нюанс на користь американських моряків - іранський пасажирський літак відхилився при-близно на 5 км від центру повіт-ряного коридору незадовго до того, як його збили. Вважається, що таке відхилення не є типовим для лайне-рів, і що відхилення було в бік крей-сера, тому його не тяжко було наз-вати й атакою. Інцидент відбувся приблизно через рік після того, як у Перській затоці іранським винищу-вачем «Міраж» F-1 було обстріляно й пошкоджено американський фре-гат „Старк". Унаслідок попадання протикорабельної ракети „Екзосет" на фрегаті загинуло 37 членів екіпа-жу, а корабель дістав ушкодження, через які ледве залишився на плаву. Після цього випадку на американсь-кому військовому флоті, який базу-вався в Перській затоці, було вве-дено нові правила безпеки, згідно з якими дозволялося обстрілювати потенційно небезпечні повітряні цілі.
| The psychology
The crew of the Vincennes Combat Information Center (CIC) confusingly reported the plane as ascending and descending at the same time (there were two «camps»). This seems to have happened because the Airbus' original CIC track, number 4474, had been replaced by the Sides track, number 4131, when the computer recognised them as one and the same. Shortly thereafter, track 4474 was re-assigned by the system to an American A-6, several hundred miles away, which was following a descending course at the time. Apparently not all the crew in the CIC realized the track number had been switched on them.
|
| Тож після бою з іранськими кате-рами психологічний стан команди „Вінсеннеса" був досить напруже-ним". Корабель увійшов до ірансь-ких територіальних вод, і виліт рей-су № 655 міг бути ними оцінений як реакція іранської сторони. Експерти з озброєння та програмного забез-печення армії відзначали тоді недос-татньо високий рівень підготовки офіцерів, а також відсутність досві-ду прийняття швидких рішень щодо складної комп'ютерної ракетної системи AEGIS. Крім того, в звіті наголошується на тому, що інтер-фейс користувача AEGIS на крей-сері був недосконалим і мав суттєві недоробки.
| The psychology and mindset after engaging in a battle with Iranian gun-boats was as follows. There are claims that Vincennes was engaged in an operation using a decoy cargo ship to lure Iranian gunboats to a fight. Howe-ver, those claims are denied by Fogarty in «Hearing Before The Investigation Subcommittee and The Defense Policy Panel of The Committee on Armed Services, House of Representatives, One Hundred Second Congress, Sec-ond Session, July 21, 1992». Also, the initial claims of Vincennes being call-ed for help by a cargo ship attacked by Iranian gunboats have been ruled out. That leads to claims that the Iranian gunboats were provoked by helicopters inside Iranian waters and not the other way around. This might have contribu-ted to the mistakes made. The actual reasons for the Vincennes' engagement with gunboats is not so dear to this date.
|
| 26 лютого 1996 року США пого-дилися виплатити Ірану компенса-цію - 61,8 мільйонів доларів за 248 загиблих, – із розрахунку 300,000 доларів на кожну дорослу жертву 1150,000 за кожну дитину. Компен-сувати вартість літака (приблизно 30 мільйонів доларів) американці від-мовилися. Ця компенсація однозна-чно вважається в США як односто-ронній добровільний акт, оскільки відповідальність за подію уряд США на себе не взяв. Президент Джордж Буш-старший ось що на це сказав: „Я ніколи не буду просити вибачення в народу Ірану. Мені байдуже, хто винен". Виплата ком-пенсації зупинила судовий процес у Міжнародному суді.
| In February 1996 the United States agreed to pay Iran US$131,8 million in settlement to discontinue a case brought by Iran against the U.S. in the International Court of Justice relating to this incident, together with other earlier claims before the Iran-U.S. Claims Tribunal. US$61,8 million of the claim was in compensation for the 248 Iranians killed in the shootdown ($300,000 per wage-earning victim, $150,000 per non-wage-earner). It was not disclosed how the remaining $70 million of the settlement was apportioned. Further compensation was paid for the 38 non-Iranian deaths. The payment of compensation was explicitly characterized by the US as being on an ex gratia basis, and the U.S. denied having any responsibility or liability for what happened.
|
