Конструкция свечей зажигания, их классификация и маркировка

Свечи зажигания, безусловно, работают в самых экстремальных условиях, которые только можно найти в автомобиле. Они поочередно то находятся "в эпицентре взрыва" раскаленных газов с температурами до нескольких тысяч градусов, то принимают на себя порцию рабочей смеси, которая только что образовалась из атмосферного воздуха (при температуре окружающей среды) и паров бензина. Все это повторяется десятки раз каждую секунду в течение многих часов.

Главной задачей всей конструкции свечи является создание зазора, через который периодически пропускается мощный электрический заряд под напряжением 20-30 тысяч вольт, создающий дугу, которая поджигает рабочую смесь. Самые небольшие отклонения параметров приводят к неустойчивой работе, особенно заметной на холостых оборотах, а иногда и к полной остановке или невозможности завести двигатель. Основной причиной таких отклонений являются накопления продуктов сгорания бензина, забивающие искрообразующий зазор.

Выход из этой противоречивой ситуации найден давно - свеча сама должна освобождаться от продуктов сгорания. Они дожигаются на ее раскаленных поверхностях и смываются вихрем горящих газов, попадая дальше в моторное масло и в конечном итоге - в масляный фильтр или в виде отложений на дно картера. Вместе с тем свеча зажигания не должна нагреваться слишком сильно, в этом случае начинается так называемое калильное зажигание и детонация, когда рабочая смесь загорается не от разряда тока в заданный момент времени, а от раскаленных электродов в момент попадания паров в камеру. Последствия этого самые печальные, начиная от потери мощности и увеличения выброса всех вредных веществ до возможного разрушения двигателя.

Характер эксплуатации автомобиля определяет громадный диапазон возможных нагрузок на двигатель. Тепловой режим его компонентов при работе, скажем, в городе очень сильно отличается от напряженного режима при движении на горном серпантине. Все это время свечи зажигания должны обеспечивать точный баланс между накоплением тепла для самоочищения и его отводом для предотвращения калильного зажигания. Экспериментально установлено, что такой баланс выдерживается максимально верно, когда рабочие поверхности свечи находятся в диапазоне от 400 до 900 градусов.

Хорошо известна схема отвода тепла типичной свечой зажигания. Около 20 процентов из 100, получаемых от сжигания газов переходит обратно поступившей в камеру новой порции рабочей смеси (она поступает практически с температурой окружающего воздуха). Шестьдесят процентов проходит через поверхности соприкосновение изолятора и оболочки свечи далее на корпус головки туда, где их уже "ждет" рубашка охлаждения. По 10 процентов получает атмосфера снаружи от внешних частей оболочки и изолятора.

Именно комбинация конструктивных особенностей изолятора и оболочки свечей зажигания определили их деление на горячие, холодные и промежуточные. Первые имеют большую поверхность изолятора, выдающуюся в камеру и "доступную" для обогрева горящими газами и маленькую зону перехода от изолятора к оболочке. Вторые имеют гораздо большую зону для отвода тепла и, поэтому, их рабочие поверхности нагреваются значительно меньше. Способность накапливать тепло называется калильным числом свечи. Практически каждая фирма-изготовитель применяет здесь свою систему кодировки и, поэтому, единственный способ правильно подобрать свечу - использовать фирменный каталог или таблицы взаимозаменяемости.

Керамический изолятор определяет способность свечи накапливать тепло, а металлический сердечник - отводить. Без эффективного решения второй составляющей этого равенства правильный баланс невозможен и поэтому практически все современные свечи имеют так называемую биметаллическую конструкцию. Центральный электрод делается композитным, состоящим из стойкой к эрозии оболочки (обычно из хромо-никилевой стали) и медного сердечника, многократно повышающего способность отводить тепло. Гораздо реже биметаллическими делают и боковые электроды, еще реже вместо меди применяют другие материалы, например серебро.

Биметаллический центральный электрод придает свече важнейшее свойство, называемое термоэластичностью. Ее конструкция обладает одновременно и "горячими" и "холодными" свойствами. В момент пуска двигателя нагревается нижняя часть электрода, сделанная из хромо-никилевого сплава с меньшей теплопроводностью. Это позволяет поддерживать повышенную температуру и, как следствие, обеспечить быстрый и надежный пуск. Затем, по мере прогревания всей массы свечи, в дело вступает медная сердцевина, интенсивно отводящая тепло, свеча становится "холодной". При снижении оборотов, например на холостом ходу, больше работает хромо-никилевый участок и свеча вновь приобретает "горячие" свойства.

Среди производителей свечей зажигания идет непрерывная борьба двух противоположных концепций. Согласно первой чем больший по мощности ток проходит через зазор между электродами, тем полнее и эффективнее сгорает топливо. В результате снижается расход бензина, увеличивается чистота работы двигателя и ресурс таких дорогостоящих элементов системы, как каталитический нейтрализатор. При этом, тем не менее, идет интенсивное электрохимическое разрушение поверхностей электродов, в особенности бокового. Противники этого подхода предлагают решения, понижающие мощность тока, увеличивая при этом ресурс свечей зажигания.

Не только повышенный заряд тока, но и идея "необслуживаемого" автомобиля заставляют конструкторов искать пути увеличения времени работы свечи. Многие новые автомобили США предлагают сегодня 100 тысяч миль (160 тысяч километров) до первой замены расходных материалов (фильтры-свечи). Чаще всего такие модели укомплектованы платиновыми вставками в виде дисков на боковом или на обоих электродах. Платина намного устойчивей к коррозии и электрохимическому разрушению, чем традиционные хромо-никилиевые сплавы. Конструкции с электродами, целиком выполненными из платинового сплава делаются реже.

В розничной торговле "свечи-долгожители" чаще укомплектованы тремя - четырьмя боковыми электродами, хотя встречаются и платиновые вставки. По ошибке автолюбители часто полагают, что четыре электрода улучшают "поджигаемость" смеси, образуя четыре плазменных мостика. На самом деле происходит обратное. "Поджигаемость", а также эффективность сгорания даже немного ухудшаются, зато значительно продлевается время жизни свечи. В случае с четырьмя боковыми электродами искра образуется между центральным и тем боковым, который находится ближе. Его поверхность понемногу изнашивается и в дело вступает следующий - тот, расстояние до которого минимально. Так по очереди и работает несколько боковых электродов, продлевая срок службы свечи.

Сгорание рабочей смеси свечей с несколькими боковыми электродами ухудшается потому, что ее доступ в самую критическую часть камеры - к искре затруднен. К тому же, чем больше электродов, тем интенсивнее отводится тепло от свечи. Для таких конструкций больше вероятность образования нагара и хуже показатели двигателя по CO и NO. Поэтому конструкторы активно исследуют и другой путь - свечи с одним боковым электродом минимальных размеров или... совсем без бокового электрода.

Последнюю конструкцию в реальной жизни можно встретить только на спортивных болидах. В них роль бокового электрода выполняет вся боковая кромка и искра действительно образуется в виде пучков из трех-четырех мостиков. Делать свечи без боковых электродов в гоночных автомобилях приходится вследствие применения сверхмощного заряда. Такой заряд, во-первых, слишком быстро съедает электроды из любого материала, а во-вторых имеет возможность "перепрыгнуть" с бокового кольца в центр.

Другой способ "уйти" от применения бокового электрода предлагала в свое время фирма СААБ. В той конструкции его роль выполнял... поршень. Идея была проста и гениальна. Зажигание смеси любого бензинового двигателя происходит при движении поршня вверх, когда он сжимает уже предварительно поступившую в камеру рабочую смесь. На поверхности поршня был сделан иглообразный выступ, с которого и сходила искра, попадая затем на центральный электрод свечи, расположенной в обычном для нее месте. Преимущества такой конструкции очевидны. Не только увеличивалось время службы "бокового электрода" (он практически не выгорал), но и центральный электрод и изолятор можно было сделать долговечнее. Не позволили внедрить такую систему зажигания проблемы с подводом и распределением электрического заряда.

Следующим шагом стало усовершенствование геометрии бокового и центрального электродов свечей обычной конструкции. Если взять в качестве примера каталог любой из крупных фирм, то в нем можно найти 10-20 различных способов улучшить искрообразование. Форма центрального электрода меняется и самым радикальным примером здесь может быть модель Rapidfire компании Delphi. На поверхности ее центрального стержня сделаны 12 ребер с острыми кромками. С таких кромок свеча сходит гораздо легче, чем с традиционной гладкой цилиндрической поверхности центрального электрода.

Это позволяет, с одной стороны, понизить пороговое напряжение зажигания, а с другой - сделать его надежнее и устойчивее при режимах холостого хода или пуска. Продавцы автомобилей отмечают, что именно эти режимы самые критические в восприятии потенциальными покупателями всего автомобиля. Изготовители Rapidfire подсчитали, что ее конструкция по сравнению с "заводскими" свечами автомобиля позволяет на 18% увеличить отдачу акселератора, на 27% стабильность холостого хода и на 2% экономию топлива, но это для каких-нибудь там (у них) Ford или Chevrolet. Никто не измерял улучшений в работе двигателя среднего российского авто. Все дело в допусках, посадках и зазорах. Остается только спорить о том, поймают ли высокоточные приборы экономию в 2% на двигателе с разбросом основных характеристик в плюс-минус 5-10%%.

Главным же противником современных свечей на современных двигателях являются... соседи по камере. Конструктивно свеча может быть установлена только в ее верхней части там, где уже расположились клапаны и, часто, различные датчики. Переход от двух к четырем и далее к пяти клапанам на цилиндр оставляет совсем мало свободного пространства. Свече приходится "худеть" в диаметре, экономя на бесценной площади внутри камеры сгорания. Так, если в недавнем прошлом можно было встретить свечи с резьбой M18, то теперь распространенными являются М14 и уже встречаются М12 и даже М10. Для такой тонкой свечи гораздо сложнее решить проблемы термической выносливости и теплоотвода и здесь на первый план выходят вопросы качества материала, стабильности производства и соблюдения технологии.

Все фирмы-производители имеют свои уникальные системы маркировки. Так, например, практически одна и та же свеча разных производителей может называться WR7D, RN9YC, CR43CXLS, CW7LPR или 17R-7DU. Единственной буквой, встречающейся в данном случае в каждой комбинации является R и это не случайно. Ей обозначают резистор, сделанный составной частью центрального электрода. Как и многие другие технические решения, оно пришло из авиации тех времен, когда из двигателей внутреннего сгорания там выжимали последние резервы повышения эффективности. Резистор необходимо применять на тех автомобилях, которые оснащены электронными системами, расположенными в подкапотном пространстве. Другая часто встречающаяся буква - С, обозначающая медь (Cupper), а точнее - центральный медный электрод, а две буквы CC у Champion обозначают медный сердечник как у центрального, так и у бокового электрода.

Важнейшими численными характеристиками свечей зажигания являются калильное число, диаметр резьбы и длина резьбы.

Не стоит говорить о том, что свеча должна точно соответствовать по этим трем параметрам двигателю Вашего автомобиля. Даже простая ошибка с длиной резьбы может привести к дорогостоящим печальным последствиям. Если она будет короче, чем ваша штатная - на "лишних" витках резьбы в головке очень быстро накопятся продукты сгорания и затем для нормальной свечи путь придется пробивать специальным метчиком. Еще страшнее последствия заворачивания слишком длинной свечи. В этом случае продукты сгорания осядут уже на ее поверхности и она будет схвачена своебразным замком. Минимальный результат такой невнимательности - разборка двигателя.

Не стоит также стараться запомнить систему кодировки калильного числа и резьб у разных производителей. Любой уважающий себя и клиентов продавец запчастей имеет наготове таблицу взаимозаменяемости.

Свечи зажигания, точнее их внешний вид, являются превосходным индикатором состояния двигателя.

Не только свеча сама готова вам "рассказать" о возможных ошибках с ее выбором, но и поведать о скрытых процессах, развивающихся в двигателе задолго до того, как они заявят о себе виде черного дыма, детонации или нестабильной работы.

Нормально работающая свеча исправного двигателя имеет чистые электроды и цвет керамической юбки изолятора варьирующийся от светло-серого до коричневого.

Появление черного жирного нагара говорит о том, что либо свеча холодна для данного двигателя, либо из-за начинающего проявлять себя износа поршневых колец в камеру поступает излишнее количество масла, либо карбюратор отрегулирован неправильно и рабочая смесь переобогащена. Перегревающаяся свеча имеет белый цвет керамики. Если же, вывернув свечу, Вы обнаружили оплавившиеся или забросанные расплавленным алюминием электроды - это сигнал уже начавшихся серьезных неприятностей (калильного зажигания, детонации).

И последнее, о чем следует упомянуть - возможное продление жизни свечи регулировкой зазора. Действительно, по мере электрического и термического износа электродов он растет и, применив специальные щупы, можно замерить и выставить правильный зазор простым подгибанием бокового электрода. Можно признать такие действия единственно правильными, если Вы оказались один на один с незаводящимся двигателем на даче за городом или финансовый кризис съел все запасы Вашей семьи и траты на следующий комплект в нем не предусмотрены. В обычной же ситуации подумайте о том, что утонченные электроды быстрее раскаляются и создают угрозу детонации. Капитальный ремонт двигателя стоит гораздо дороже дюжины свечей. Самое последнее - меняйте их всем комплектом (4, 6, 8 штук, в зависимости от двигателя) - не стоит экономить на спичках

Свеча зажигания BMW High Power

Снимаем бензобак на E34

1) отрываем черную пластиковую центральную накладку на заднем бампере. Поддеваем отверткой и рвем. НЕ СЛОМАТЬ! Все равно покоцаем... 2) откручиваем 4 гайки по краям бампера. Все. Тянем бампер на себя. что-то там будем мешать его тянуть, ну как правило, подергав, он все же пойдет на выход.. у меня мешали подкрылки в колесных нишах, они были заправлены за пластик бампера. 3) Бампер нах, в сторону. Ложимся перед жопой авто и находим две стальные ленты идущие под бензобаком. Их возле швеллера бампера крепят болты с внутренним шестигранником, берем шестигранник, на 6 кажется. Из-за грязи он не становится в болт, слегка набиваем его молотком. И откручиваем. Но не до конца, пусть ленты еще держатся. 4) идем к заливной горловине, снимаем резиновый фартук вокруг горловины. Он ничем не крепится, но сидит плотно. Снизу в него вставлена сливная трубка (увидишь дырку в фартуке, это ее начало). Эту трубку (на конце внизу у нее раструб) можно выдернуть из фартука рывком вниз еще до снятия фартука. 5) далее возможна вот такая засада: httpHYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"://HYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"wwwHYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E".HYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"elcatsHYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E".HYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"ruHYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"/HYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"bmwHYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"/HYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"detailsHYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E".HYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"aspHYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"?HYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"mdHYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"... HYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"dHYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"=4HYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"BHYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"20009HYPERLINK "http://www.elcats.ru/bmw/details.asp?mdlid=F7E00531&mdlyear=19930400&kpp=A&secid=4B20009E"E смотрим болтик 19. У меня его не было. Уже кто-то подсобил, слава богу... ежли есть, - откручиваем. 6) далее лезем в багажник, открываем там лючек в полу. Хотя нет, сначала отключаем НАДЕЖНО аккум. Чтобы не взлететь на воздух. в багажнике через лючек снимаем две трубки-топливопроводы, тряпку подстелить под ближнюю трубку - ломанется поллитра бензина оттуда (давление в системе, ептыть). снимаем ТОЛСТЫЙ шланг вентиляции, снимаем разьем бензонасоса. Все. Бензобак можно опускать. Но не забывать, что он еще крепится к расширительному бачку шлангами. Бачок стоит справа от заливной горловины, доступен из колесной нишы, если снять пластиковый подкрылок. Впрочем длина шлангов позволяет опустить бак на землю не производя никаких действий с этим бачком. Все делается на земле, без ямы. Ничего не поддомкрачиваем. При опускании бака подстелил по краям его деревянные чурочки. Поднятие бака назад, особенно если он не пустой удобно делать гидравлическим домкратом.

Снятие накладок на ручках дверей на примере Е32

Признаки старой, потрескавшейся прокладки отчетливо видны по краям

• Извлекаем заглушку с торца двери

2. Здесь мы видим в конце металлический зажим на внутренней стороне двери, который держит ручку. Вставляем кончик отвертки и толчком к передней части автомобиля (примерно на 1-2 см) сдвигаем планку вперёд

3. Аккуратно поддеваем накладку и снимаем её.

Вот и всё. Сборка в обратном порядке

Первоисточник wwwHYPERLINK "http://www.bimmerboard.com/".HYPERLINK "http://www.bimmerboard.com/"bimmerboardHYPERLINK "http://www.bimmerboard.com/".HYPERLINK "http://www.bimmerboard.com/"com

Снятие руля без airbag

Снятие старого.Вот он

Берем что-то острое(отвертка, ножик, в моем случае пинцет) и поддеваем эмблему снизу

снимаем, и видим гайку на 22.

Надеваем на нее головку на 22, в нее вставляем удлинитель, на удлинитель одеваем то, чем будем откручивать))

Лучше, чтоб это было Т-образное что-то, трещетку легко сломать(я сломал). Когда откручивал руль в первый раз, открутил только с помощью креста для снятия колес который)))

Не забываем после откручивания вставить ключ и снять с замка. Руль не реально снять без этого) Наблюдаем такую картину

Сборка в обратной последовательности. Единственное, в данном отчете не показано как подсоединять/отсоединять звуковой сигнал.

Замена сидушек Е34

Все начинаем с того, что находим донора в лице BMW 7 серии в кузове Е38 и с него снимаем сидения и задний диван. Выбирать лучше вариант с задним диваном, спинки которого состоят из 3-х частей (в дальнейшем его проще подгонять на е34). В моем случае в качестве донора была взята bmw e38 728 1998 года. Салон черная кожа, механические сидения, передние с подогревом, задний диван со спинкой из 3-х частей, подлокотником с баром и подстаканниками в сидухе. Скажу сразу в не зависимости от года выпуска е38, сидения и диван не встанут вместо родных сидушек, в любом случае придется проявлять чудеса русского ума. Единственное не советую брать диван состоящий из 5 частей, он встречался на версиях е38 740IL и 750 IL. Диван там конечно вешь бомбовская, ништяков в нем куча, но установить его будет намного трудней и вмешаться в кузов прийдется по полной.

Так же можно взять передние сидения от е39 (они такие же по креплениям как и у е38), а вот задний диван и е39 другой.ї

Передние сидушки е38 и е34 отличаются не только креплениями, но и расстоянием между салазками (у е38 салазки шире на 4 см, чем у е34), но сами сидения вполне влезут вместо родных, но с изменениями конструкции. Насчет проводки и фишек скажу следующее. Датчик присутствия пассажира у е34 и е38 одинаковые. В моем случае я оставил родной е34 с родной фишкой подключив к новым сидениям. На рисунке красной стрелкой показана фишка е34, зеленой фишка е38.

Насчет подключения подогревов и регулировок, то тут лучше обратится к спецам.

В интернете встречаются варианты, когда приваривали старые крепления от е34 к сидухам е38, при этом сидение становится еще выше и может получиться в дальнейшем геморой с их регулировкой вперед назад.

В моем случае вариант был выбран более сложный, поскольку сильно колхозитиь не хотелось. Сняв сидения и задний диван, разобрав обшивку салона, а именно ковровое покрытие, шумоизоляцию, обшивку стоек, заднюю полку и тоннель начинаем установку сидений, а точнее демонтаж старых крепление и монтаж новых под сидения е38.

Разбока салона е34. Сразу отключаем АКБ!!!. Чтобы не спалить проводку при сварке!!!

Стандартные сидения е34 крепятся с помощью двух крючков спереди и двух болтов сзади (показаны на рисунке красными стрелками)

Далее эти крючки с помощью болгарки срезаем подкорень

Устанавливаем сидения для наметки мест новых креплений.

После наметки передних креплений делаем отверстия под болты, оставшиеся от сидений е38. Затем к этим отверстиям привариваем гайки с шайбами под эти болты.

Затем на новые передние крепления устанавливаем кресла и отмечаем места задних креплений. Повторяем тоже самое, что и с первыми. Затем примеряем кресло и устанавливаем на новые крепления

Новые крепления обрабатываем краской.

Стрелками на рисунке показаны новые крепления.

Подключаем электронику сидушек (в моем случае это делал электрик по бмв)

Устанавливаем натяжители ремней (у е38 и е34 они одинаковые по крепления)

С передними сидения закончено.

Сидение заднего дивана е38 по длине больше на 1 см чем у е34, по ширине примерно оба одинаковы. Спинки и подлокотник вмещаются без каких либо перешиваний обивки

Вмешательство будет в каркас и поролон.

Задний диван устанавливаем в следующем порядке:

1. Сидение

2. Подлокотник

3. 1-я спинка

4. 2-я спинка

Какая спинка будет первой левая или правая не важно.

Начинаем все с того, что снимаем обивку вместе с поролоном с сидения дивана е38 и примеряем сам каркас на место.

Сам каркас придется немного подпилить болгаркой по краям (показано стрелками), и приварить к нему либо крепления с дивана е34, либо cделать самому подобные крепления.

В моем случае я приварил родные крепления от е34.

После этих нехитрых манипуляций сидуха от е38 станет как родная.

С задними спинками дивана придется повозиться. Поскольку они выше родных и по форме паралона отличаются от е34. Насчет высоты скажу, что подрезать и перешивать задние спинки смысла нет, так как подлокотник тогда будет слишком выпирать. Сами спинки будут чуть выше задней полки на 2-3 см см, на это можно забить так как зади это не видно (особенно у кого тонировка) или при желании заказать или сделать самому заднюю полку которая будет чуть выше в районе колонок и будет зарывать щель.

Задний подлокотник вполне садиться на старые крепления, которые есть на кузове, правда в местах соприкосновения с корпусом подлокотника нужно будет немного подровнять болкаркой (показано стрелками на рисунке)

Понадобиться острый нож, которым будем срезать лишний паралон на спинках и методом подгона устанавливать сидухи. Крепления будем приварить новые к кузову под петли спинок е38, поскольку старые не подойдут никак. Насчет задних подголовников, сразу скажу, что панадобяться их родные фиксаторы с направляющими от е38 (без них подголовники не будут регулироваться и фиксироваться)

Фиксаторы устанавливаем в металлические трубки диаметра, что и фиксаторы. Трубки привариваем к каркасу сидений (на рисунке показано стрелками)

Сперва снять обивку местах среза конструкции. Каркас по бокам в верхнем углу придется подрезать и сделать крючок в качестве крепления (показано на рисунке стрелками «как получилось в итоге).

Так же дополнительный крючок делаем на самом кузове.

Крючок будет садится на имеющуюся петлю на спинках (показано зелеными стрелками на рисунках)

Нижние крепления спинок остается прежними, их саморезами прикручиваем к кузову

Насчет ремней безопасности, то скажу, что их можно вполне сохранить. Верхние ремни устанавливаем от е38, а нижние замки от е34, с доработками в виде снятий пластиковой обшивки замка (показано стрелкой рисунке). Ремни безопасности у е34 и е38 одинаковы. Но в моем случае я задние ремни снял, оставил только замки.

Итак что получилось в итоге:

Мы получили е34 с сидения ми от е38. Спереди и сзади сидеть стало намного комфортней и удобнее. Сам салон не насколько не уменьшился, на кочках нет никаких скрипов, издающихся от сидений (что бывает часто при установке других сидений). Плюс улучшился внешний вид салона. При этом все функции сидений сохранились.

Сама установка сидений заняла 4 дня работы с 10.00 до 18.00 с перерывами с 12.00 до 13.00

Установка электролюка

И так начнем.

Поездив год с такой схемой

Цитата

Ну это заблуждение, самая простая схема подключения электоролюка, для LOW проводки для этого необходимо:

1. 2 "5 контактных реле"

2. 10-15 клем типа "мама"

3. 10-20 м провода

4. изолента

5. 1-1,5 часа времени

6. схема (прилагается)

Сделано по принципу электростеклопоъемников

+12 и Масса взяты от лампы освещения салона

мне надоело каждый раз ловить люк:golova:

недавно залез на форум наткнулся вот на этот ответ

Цитата

Проводка как я помню у тебя Хай, я тебе помогал советами по электростеклоподъемникам кажется. Так что ищи родной жгут под мотор и кнопку – у тебя под задним сиденьем на блоках должен быть разъем под этот жгут, воткнёшь и всё.

Я чуть позже заморочусь. Прорабатывал этот вопрос летом. При Лоу проводке лучше всего реализовать это добро при помощи доводчиков стеклоподъемников MS-M2 или Falcon WR-250. Я буду делать на Фальконе. Так как мотор люка имеет 2 концевых выключателя (странно, никто о них и не написал) то можно сделать управление люком в одно касание и не «ловить» положение как при подключении через реле, а также запитать его на доп. канал сигналки, чтобы люк сам закрывался при постановке на охрану.

Если ставить Хай проводку, то нужно будет разобрать весь салон полностью!!!

Вообщем как будет у меня проводка на люк сделаю подробный отчет в этой теме.

И решил почитать про Falcon WR-250 начитавшись и посидев 3 ночи составляя схему:miniii: вот что получилось вот сам Falcon WR-250

Прятал я его над бардачком (в торпеде) вот еще немного фото жгут проводов люка

мотор люка и проводка Вообщем вот рецепт подключения люка