Курсовая работа

По учебной дисциплине:

«Технология ремонта электроподвижного состава»

на тему: «Технология ремонта буксового узла электропоезда ЭД4М при капитальном ремонте КР-1»

Студент группы 3ТЭ-491

Брызгачев В.А.

Преподаватель Дмитриев А.Г.

Срок сдачи__ 10.11.2012г.__

Проверено_______________

Оценка____________

Подпись_____________

2012 год

«Технология ремонта буксового узла колесной пары электропоезда при капитальном ремонте КР-1»

Содержание

Введение

1) I Раздел. «Конструкция. Условия работы буксового узла колесной пары электропоезда».

1.1 «Конструкция, назначение и условия работы».

1.2 «Методы и повышение надежности».

1.3 «Периодичность и объем плановых технических обслуживаний и текущих ремонтов».

2) II Раздел. «Технология выполнения ремонтных операций буксового узла колесной пары электропоезда».

2.1 «Основные неисправности. Их причины и способы предупреждения».

2.2 «Способы очистки, осмотра и контроля деталей».

2.3 «Приспособление, технологическая оснастка. Средства механизации и оборудование, применяемое при ремонте».

3) III Раздел. «Технология ремонта буксового узла колесной пары электропоезда».

3.1 «Технология ремонта объекта».

3.2 «Особенности сборки, проверки и испытаний».

3.3 «Техника безопасности при ремонте и испытаниях».

Используемая Литература.

Введение.

Опыт эксплуатации буксовых узлов показал, что главными причинами выхода их из строя (отказа) являются допускаемые нарушения технологии при подборе и монтаже роликовых подшипников на шейку оси, а также несовершенства элементов корпуса буксы.

Так в 2005 году ФГУП Уралвагонзавод направил в опытную эксплуатацию партию тележек с кассетными буксовыми узлами.

Полагают, что применение таких подшипников позволит РЖД существенно снизить эксплуатационные расходы за счет уменьшения числа отказов в пути следования и сокращения минимум в 2 раза требуемых площадей, численности технологического оборудования и персонала колесно-роликовых участков вагонных депо.

В МПС 24 мая 1999 г. состоялась презентация подшипников компании Brenco. Было подписано соглашение о совместной работе над технико-экономическим обоснованием их применения на РЖД и организации изготовления на одном из отечественных заводов.

Актуальность выбранной темы заключается в особой важности технологического ремонта буксового узла колесной пары, которая проводится с целью восстановления первоначальных характеристик, которые были утрачены в следствии износа во время эксплуатации. Чтобы обеспечить надёжную, безотказную работу данного узла, необходимо систематически проводить мероприятия по восстановлению заданного ресурса. Эти мероприятия проводятся в процессе эксплуатации в виде технического обслуживания, текущего и среднего ремонта, а так же и при приведении капитального ремонта.

Главной задачей и целью в данном курсовом проекте – показать, как должны проводиться все мероприятия по восстановлению всех первоначальных характеристик заданного узла, вплоть до капитального ремонта КР-1. А также закрепление всех знаний, полученных за все время обучения по дисциплине «Технология ремонта электроподвижного состава».

Предметом исследования в данном курсовом проекте является технология ремонта буксового узла КР-1, а объектом является сам буксовый узел колесной пары электропоезда.

Буксовые узлы с подшипниками качения делятся на узлы с цилиндрическими и сферическими роликовыми подшипниками. На железных дорогах СНГ применяются буксовые узлы только с цилиндрическими и сферическими роликовыми подшипниками.

С 1964 г. новые вагоны на сферических подшипниках не выпускаются, и к настоящему времени их удельный вес не превышает 5% от буксовых узлов с подшипниками качения и по мере выхода из строя они заменяются цилиндрическими подшипниками.

Основной буксовый узел современного вагона — это буксовый узел с цилиндрическими роликовыми подшипниками на горячей посадке, которыми оснащаются все типы пассажирских и грузовых вагонов. Весь пассажирский и около 80% грузового вагонного парка переведены на буксовые узлы с роликовыми подшипниками.

С 1982 г. все новые вагоны выпускаются только на роликовых подшипниках. Объясняется это тем, что вагоны на роликовых подшипниках более надежны в эксплуатации, чем на подшипниках скольжения. Отцепки вагонов и задержки поездов по грению букс на роликовых подшипниках в несколько раз меньше, чем на подшипниках скольжения.

Удельное сопротивление поездов при трогании с места снижается в 7—10 раз, а расход топлива или электроэнергии локомотивами — на 10%.

Кроме этого, при роликовых подшипниках возможно увеличение скоростей движения поездов и длины безостановочных участков, что приводит к повышению пропускной способности железных дорог и сокращению объема работы по обслуживанию поездов.

В буксовых узлах с подшипниками качения меньше расходуется цветных металлов и смазочных материалов, чем с подшипниками скольжения. Таким образом, буксовые узлы на подшипниках качения обладают лучшими техническими качествами, чем буксовые узлы на подшипниках скольжения.

Основными требованиями, предъявляемыми к буксовым узлам, являются: безотказность и долговечность работы в существующих условиях эксплуатации в течение установленных сроков службы, небольшая собственная масса; взаимозаменяемость и унификация деталей; простота выполнения монтажа и демонтажа узлов при ремонте и хорошая герметизация буксового узла.

I Раздел. Конструкция. Условия работы буксового узла колесной пары электропоезда.

1.1 Конструкция, назначение и условия работы.

Конструкция буксы должна удовлетворить следующие требования: ограничивать возможность перемещения рамы тележки относительно колесной пары, исключать возможность попадания в буксу посторонних предметов, обеспечивать удобство осмотра, возможность смены и заправки смазки.

Рис. 1. Общий вид колесной пары с буксовым узлом

Рис. 2. Буксовый узел с цилиндрическими подшипниками и крепительной шайбой

Буксовый узел включает: 1 и 2 — передний и задний цилиндрические роликовые подшипники; 3 — корпус буксы; 4 — лабиринтное кольцо; 5 — лабиринтную впрессованную часть корпуса буксы; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — крепительную крышку; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — крепительную шайбу; 10 — смотровую крышку; 11 — крепительный болт; 12 — шайбу; 13 — болты крепления смотровой крышки.

Корпус буксы предназначен для размещения элементов буксового узла и смазки.

Лабиринтное кольцо и лабиринтная часть корпуса, образуя четырехкамерное бесконтактное уплотнение, препятствуют вытеканию смазки из буксы и попаданию в нее механических примесей.

Крепительная крышка фиксирует наружные кольца подшипников и герметизирует корпус буксы с наружной стороны.

Смотровая крышка предназначена для осмотра на пунктах технического обслуживания переднего подшипника и контроля состояния смазки, а также обеспечения обточки колесной пары без демонтажа букс.

Роликовые подшипники являются главной составной частью буксового узла, а все остальные элементы предназначены для обеспечения их надежной работы.

Буксовый узел один из наиболее важных элементов колёсной пары. Букса служит для передачи нагрузки от подрессорных масс кузова и тележек на шейки оси колёсной пары. В процессе движения они должны обеспечивать возможность вращения шеек осей с минимальными сопротивлениями. Условия работы буксового узла на современных электропоездах весьма сложны. Буксы передают большие статистические нагрузки. Эти нагрузки при движении электроподвижного состава возрастают на 30 – 50 % из-за колебаний центробежных сил в кривых и ударах на стыках рельсов.

Буксовый узел работает в неблагоприятных атмосферных условиях – его окружает запыленная с большими колебаниями температуры окружающая среда. Условия работы предъявляют высокие требования к буксовым узлам. Они должны быть максимально надежны в эксплуатации, экономичны в изготовлении, текущем обслуживании и ремонте. От состояния букс во многом зависит безопасность движения поездов.

1.2 Методы повышения надежности.

Надежность работы буксового узла во многом зависит от тщательности монтажа (сборки) его на шейке оси колесной пары. Количество операций по монтажу букс с роликовыми подшипниками и их последовательность зависят от способа посадки (установки) их на шейку оси.

На рис. 3 приведен алгоритм (последовательность) монтажа буксового узла с роликовыми подшипниками при прессовой посадке.

Опыт эксплуатации буксовых узлов показал, что главными причинами выхода их из строя (отказов) являются допускаемые нарушения технологии при подборе и монтаже роликовых подшипников на шейку оси, а также несовершенства элементов корпуса буксы.

Рис. 3 Алгоритм монтажа буксового узла с роликовыми подшипниками

Проверяют доступные для осмотра детали, состояние стопорных устройств на шейке оси, крепления болтов, наличие и прочность крепления проволоки и лёгкими ударами слесарного молотка убеждаются в надёжности крепления торцевой гайки. Ощущаемое рукой смещение гайки не допускается. Если при затяжке гайка проворачивается на пол-оборота и более, буксу демонтируют для ремонта. Проверяют детали переднего подшипника, убеждаются в отсутствии трещин в подшипниковом кольце, сепараторе и других дефектов.

Болты, крепящие корпус к крышке, не должны соприкасаться с корпусом, поэтому необходимо проверять состояние изолирующих втулок.

Добавляют при необходимости консистентную смазку так, чтобы было заполнено примерно 1/3 до 1/2 передней полости корпуса буксы.

1.3 Периодичность и объем плановых технических обслуживаний и текущих ремонтов.

Ревизии букс бывают промежуточными, большими и полными.

Промежуточную ревизию выполняют при ТР – 2. Для этого буксу осматривают, проверяют целостность корпуса, крышек, сварных швов наличников и других деталей. Очищают от грязи и снимают передние крышки букс, укладывают их в чистый противень или закрывающийся ящик внутренней стороной вверх. Старую загрязненную смазку в доступной части удаляют и детали протирают. Обращают внимание на количество смазки и возможные ее загрязнения. Если при растирании смазки руками в ней обнаруживаются металлическая пыль или кусочки металла, колесную пару выкатывают и буксу демонтируют.

После удаления смазки из передней части буксы проверяют доступные для осмотра детали, состояние стопорных устройств на шейке оси, крепления болтов, наличие и прочность крепления проволоки и легкими ударами слесарного молотка убеждаются в надежности крепления торцевой гайки. Ощущаемое рукой смещение гайки не допускается. Проверяют детали переднего подшипника, убеждаются в отсутствии трещин в подшипниковом кольце, сепараторе и других дефектах.

Болты, крепящие корпус крышки, не должны соприкасаться с корпусом, поэтому необходимо проверять состояние изолирующих втулок.

Проверяют состояние щеткодержателей и щеток, при необходимости щетки заменяют и регулируют нажатие на них. При выполнении работ необходимо предохранить внутренность буксы от загрязнения.

Большую ревизию букс проводят при ТР- 3. Буксу разбирают, оставляя на шейках оси внутренние кольца цилиндрических подшипников. Подшипники промывают и осматривают. При сборке буксы блоки цилиндрических подшипников и большие дистанционные кольца ставят на прежние места в соответствии с маркировкой. проверяют зазоры и разбеги подшипников.

Отбракованные детали ремонтируют или заменяют. После сборки буксы заправляют свежей смазкой.

Полную ревизию букс выполняют при полном освидетельствовании колесных пар, а также при необходимости замены подшипника. Подшипниковый узел в этом случае разбирают, все детали промывают и осматривают. Корпус, роликовые подшипники и детали при необходимости ремонтируют или заменяют новыми. Замеряют и восстанавливают посадочные натяги и зазоры.

II Раздел. Технология выполнения ремонтных операций буксового узла колесной пары электропоезда.

2.1 Основные неисправности. Их причины и способы предупреждения.

От исправного состояния буксовых узлов в большой степени зависит безопасность движения поездов. Являясь необрессоренной частью вагона, буксовый узел испытывает в пути следования значительные статические и динамические нагрузки, которые особенно велики при наличии на колесных парах ползунов, выщербин, «наваров», а также при проходе вагона по стыкам и дефектам рельсов. При проходе кривых участков железнодорожного пути, буксы испытывают большие осевые нагрузки. Буксовый узел требует высокой квалификации и точности выполнения работ по ремонту деталей и монтажу. Сложность своевременного выявления неисправностей объясняется также их конструктивными особенностями. Буксы герметично закрыты и за короткое время стоянки вагона на ПТО не предоставляется возможным визуально про контролировать состояние подшипников и деталей крепления. Для конструкторов и ученых остается актуальной задача разработки как более надежных подшипников, так и буксовых узлов в целом.

Основными неисправностями буксовых узлов являются:

износы и изломы сепараторов, разрушение деталей крепления подшипников, обводнение смазки, ослабление натяга внутренних и лабиринтных колец, изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников. Износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточного количества смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждении сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы. В настоящее время необходимо обязательно производить вихретоковый контроль сепараторов, обращая особое внимание на состояние мест перехода от перемычек к основанию.

Причинами попадания влаги в смазку являются неправильное ее хранение и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом незащищенной от попадания атмосферных осадков.

Во избежание попадания влаги в буксу не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной защиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо равномерно по всей окружности; необходимо заменять резиновые прокладки и кольца на новые и следить за прочностью болтовых креплений крышек.

Основная причина разрушения торцового крепления подшипников на шейке оси - нарушение требований монтажа букс: завышение зазоров между кольцами, неправильный подбор и установка гайки М 110. Следует тщательно контролировать состояние резьбы гаек и шеек осей.

Проворот колец происходит из-за нарушения температурных режимов при монтаже букс, применение несовершенных измерительных приборов и инструментов или неправильной их настройки.

Допускаемая разница температур измеряемых деталей и инструмента - не более ЗО°С. Работы по хранению, подбору и комплектации подшипников должны выполняться в чистых, сухих, светлых и изолированных помещениях с температурой 18±20С и относительной влажностью не более 60%.

Подбор колец к шейкам осей наиболее целесообразно производить на автоматизированных установках УПК-01.

Изломы колец происходят из-за нарушений требований неразрушающего контроля колец без снятия их с шеек осей, а также из-за, значительных нагрузок на подшипники. При контроле колец особое внимание следует уделить состоянию их бортов и мест перехода от бортов к цилиндрической поверхности. Для уменьшения вероятности появления усталостных разрушений на наружных кольцах при установке блока подшипника в буксу следует менять зону его нагружения.

Все неисправности приводят к повышенному нагреву букс. Но в начальной стадии дефекты могут не вызывать повышенного нагрева, однако создавая при этом аварийные ситуации. Выявить такие скрытые неисправности позволяют характерные внешние признаки, сопутствующие этим неисправностям.

Для содержания буксового узла с подшипником качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и выполнение промежуточной и полной ревизии.

Для контроля за состоянием буксового узла в пути следования применяются системы бесконтактного обнаружения нагретых букс в поездах - ДИСК, ПОНАБ, КТСМ. Принцип действия диагностических систем основан на восприятии аппаратурой импульсов инфракрасного излучения от греющихся букс с преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и передачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде. Устройства ДИСК и ПОНАБ во многом способствуют своевременному выявлению неисправных буксовых узлов и повышению безопасности движения.

После остановки состава каждый буксовый узел должен быть тщательно проконтролирован в следующем порядке:

• проверить состояние колесной пары;

• проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого состава;

• осмотреть крышки, корпус буксы, лабиринтное кольцо;

• путем обстукивания смотровой крышки определить исправное состояние торцового крепления.

По внешним признакам выявляют неисправные буксы, температура которых не отличается от температуры исправных. Степень нагрева букс определяется на ощупь. Осмотрщик вагонов тыльной стороной ладони должен прикоснуться к каждой буксе состава. Нагрев букс одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерно количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500÷600 км. Если нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования.

По смотровой крышке, чуть ниже ее середины, наносят легкий удар молотком. Если имеется излом болтов стопорной планки или тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка - будет слышен двойной удар или дребезжащий звук.

Повреждение торцового крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном. Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если шаблон входит в зазор вверху и внизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник; если он в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм.

Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно, лабиринтного кольца, которое допускается не более 1,4 мм.

Смещение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцового крепления подшипников на оси. Данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения корпуса. Торцовое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцовое крепление повреждено, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы.

Внешним осмотром выявляют повреждения смотровых крышек, ослабление их болтовых креплений.

На колесные пары, у которых неисправности буксового узла обнаружены визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса наносят меловую надпись «По внешним признакам», а при обнаружении нагрева букс приборами ДИСК (ПОНАБ) наносят надпись «Аварийная - ДИСК (ПОНАБ)».

При обнаружении любой неисправности, выявленной по внешним признакам нагрева букс, осмотрщики вагонов принимают решение о методах ее устранения.

Если установить причину нагрева буксы невозможно, колесная пара должна быть отправлена в роликовый цех вагонного депо для ревизии.

2.2 Способы очистки, осмотра и контроля деталей.

Осмотр буксы проводят при технических обслуживаниях и текущих ремонтах.

Детали буксового узла тщательно промывают в моечной машине. После обмывки и протирания корпус буксы с крышками, дистанционными кольцами, гайкой с планкой её лабиринтное кольцо осматривают и ремонтируют. Убеждаются в целостности корпуса и отсутствия в ней трещин. Проверяют плотность прилегания буксовых крышек и надёжность их крепления. Роликовые подшипники промывают мыльной эмульсией в специальной моечной машине, затем повторно промывают в бензине и насухо протирают салфетками. При осмотре выявляют следы чрезмерного нагрева, трещины на кольцах, роликах и сепараторах,, ползуны на поверхности качения роликов. Не менее важно обнаружить, бочкообразность, ступенчатость посадочной поверхности внутреннего кольца подшипника, следы коррозии на рабочих поверхностях колец и роликов; ослабление, обрыв и срыв заклёпок сепаратора, сколы роликов по торцам и кромкам. При наличии указанных дефектов подшипники ремонтируют, забракованные детали заменяют.

При переборке роликов их проверяют на специальном приборе с миниметром, установленном на штативе. Измеряют диаметр роликов в середине и расстоянии 10-15 мм от торцов. Разность диаметров роликов в одном комплекте не должна превышать 10мкм. Овальность и разность диаметров по краям цилиндрической части допускается до 5 мкм, выпуклость в средней части – 10 мкм, вогнутость ролика не допустима. На этом же приборе проверяют высоту роликов, которая должна соответствовать нормам. У отремонтированного подшипника, скомплектованного с дистанционными кольцами, определяют индикатором на плите-люфтомере радиальный и осевой зазоры подобранного комплекта подшипников. Затем определяют натяг, который образуется при посадке на шейку оси колёсной пары внутренних колец роликовых подшипников, он должен быть в пределах 0,04-0,06мм. Внутренний диаметр измеряют нутромером с индикатором в трёх сечениях по ширине кольца по двум взаимно перпендикулярным направлениям. Если натяг менее 0,03 мм, его восстанавливают осталиванием или нанесением клея (эластомера) ГЭН150В на внутреннюю поверхность кольца роликового подшипника.

Корпус буксы тщательно осматривают и обстукивают молотком для выявления трещин, надрывов, задиров, заусенцев, следов коррозии и рисок на отработанных поверхностях. При наличии сквозных трещин корпус буксы отбраковывают. Также не допускается заварка трещин и надрывов независимо от их размеров в проушинах буксы под валик хомута и в щеках корпуса под поводки. Проверяют овальность и конусность посадочных поверхностей отверстия корпуса буксы. Измерения выполняются в двух местах по длине корпуса буксы, причём в каждом из них – в двух взаимно перпендикулярных направлениях. При выпуске из ТР-3 диаметр отверстия корпуса буксы должен быть 320мм. Следы коррозии на внутренней поверхности буксы зачищают шлифовальной бумагой №5 или 6, не допуская при этом повреждения основного металла. Риски и задиры глубиной более 1 мм зачищают наждачным полотном, если же они имеют меньшую глубину, их разрешается оставлять без исправления. Пазы в щеках корпуса под валики поводков проверяют шаблоном. Резьба в отверстиях корпуса буксы должна быть чистой, без заусенцев, вмятин и раковин.

Крышки (переднюю и заднюю) корпуса буксы осматривают. При обнаружении трещин на фланцевой и посадочных поверхностях крышки подлежат замене. Продукты коррозии, заусенцы и задиры глубиной не более 0,5 мм на привалочных поверхностях крышек, лабиринтных пазах и выступах снимают шабером и зачищают шлифовальной бумагой, на нерабочих поверхностях – напильником. Проверяют состояние резьбы в передних крышках для крепления редуктора скоростемера. Проверяют состояние выступов и пазов в задней лабиринтной крышке буксы не менее чем по двум взаимно перпендикулярным направлениям. Щупом на плите проверяют плоскостность торцевой поверхности задней крышки, а штангенрейсмусом – параллельность её привалочному фланцу. После этого внутреннюю поверхность лабиринтной крышки окрашивают нитроэмалью или другой маслостойкой краской.

Лабиринтное кольцо осматривают. При обнаружении изломов, трещин, надрывов, коробления, износов, вызывающих ослабление в посадке на предподспупичной части оси, лабиринтное кольцо заменяют. Кольцо годное, но ослабшее по посадке, или изношенное по пазам и выступам лабиринта, разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой. Натяг на посадку кольца на ось должен быть в пределах 0,02-0,145мм.

Дистанционные кольца буксы при наличии трещин или сколов заменяют, задиры, забоины и следы коррозии устраняют, острые кромки притупляют шлифовальной бумагой и напильником.

Поводки очищают от грязи и масла, протирают концами, смоченными в керосине, и насухо обтирают. Обмывать поводки в растворах, содержащих каустик, нельзя.

Валики и корпус (тягу) поводка осматривают, убеждаются в отсутствии износов клиновидной части, отверстий и резьбы в хвостовиках валиков, проворота валиков в резиновых втулках или вместе с втулками в корпусе; изломов штифтов или ослабления их посадки в корпусе поводка. Осуществляют дефектоскопию средней части тяги (корпуса) поводка для выявления трещин, изломов. При наличии трещин и изломов тягу заменяют, а при износе или срезании штифтов их удаляют, проверяют развёрткой отверстия и запрессовывают новые штифты. Для обеспечения требуемой жесткости поводка в продольной и поперечной плоскостях убеждаются в наличии на торцах валиков клейма с указанием твёрдости резиновой втулки в условных единицах. Жесткость двух поводков под нагрузкой 39 кН должна составлять в продольном направлении 78,5 кН\мм (+;- 20%), в поперечном направлении -7,85 кН\мм (+;-20%).

2.3 Приспособление, технологическая оснастка. Средства механизации и оборудование, применяемое при ремонте.

Оборудование и инструмент применяемые при ремонте

1. Плоскогубцы

2. Набор ключей

3. Чалочное приспособление

4. Пресс

5. Нагреватель индукционный

6. Отвёртка

7. Линейка

8. Слесарный молоток

9. Штангенциркуль

10. Лупа

11. Щуп для измерения осевого разбега подшипников

12. Приспособление, шаблон

13. Ванна

14. Кран-балка

15. Захват

16. Моечная машина ММД 12БМ

17. Дефектоскоп

18. Манометр

19. Кронциркуль

20. Динамометр

21. Пресс для измерения поводков на жёсткость

22. Пресс для запрессовки штифтов

Организация рабочего места

Применяемое оборудование:

Рабочие места слесарей оборудованы в соответствии с требованиями правил ремонта и технических указаний по ремонту электропоездов приспособлениями, в том числе гайковёртами, съёмниками, прессами и другими устройствами облегчающими труд, повышение качества ремонта и роста производительности труда.

Оснастка и приспособление содержатся в полном соответствии с технологическими условиями на их эксплуатацию, в процессе ремонта применять исправно слесарно-монтажные, измерительные инструменты и приборы, предусмотренные технологическими процессами, удовлетворяющих требования технологических условий и ГОСТов.

Организация труда:

Рабочие места слесарей должны быть обеспечены материалами, деталями и запасными частями, установленных нормами технологического запаса. Личный и бригадный инструмент должен храниться в инструментальных шкафах и открытых стеллажах, расположенных в пределах рабочего места, а специальный инструмент и приспособление слесари получают из инструментальной комнаты депо; техническое обслуживание и текущий ремонт электропоездов выполняют слесари соответствующей квалификации, обеспечивающие высокое качество работы, а также соблюдение размеров, точность сборки и приёмка деталей согласно нормам допусков и износов; транспортировку узлов и деталей в пределах рабочего места, до 50 м, выполняют слесаря занятые непосредственно ремонтом электроподвижного состава. Затраты времени на указанную транспортировку в типовых нормах учтены. В типовых нормах времени предусматривается рациональная последовательность выполнения элементов работы на основе опыта передовых предприятий.