Обмен поездов и путевое развитие на уступах карьера и отвала

Простои при обмене груженных и порожних поездов в забоях является одной из основных причин снижения эффективной производительности экскаваторов по сравнению с технической. Это снижение зависит от величины коэффициента обеспечения забоя порожняком:

где и - соответственно среднее минимальное по техническим условиям время погрузки и обмена поездов, мин.

При - const показатель определяется величиной . Продолжительность обмена состава в основном зависит от скорости движения поезда, протяженности фронта работ на уступе и схемы развития забойных путей. Путевая схема должна быть простой, иметь минимальное число путей и стрелочных переводов и учитывать специфику ведения буровзрывных работ. Решающее значение при выборе схемы имеют тип, мощность и число экскаваторов, расположенных на уступе. Наиболее распространенны следующие схемы при работе в сквозных заходках одного и двух экскаваторов на уступе.

При одном экскаваторе и одном транспортом выходе с фронта работ уступа – тупиковая схема (а; б; в) =0,6-0,7; =0,75-0,85; =0,95-1,0.

При схеме (а) обмен поездов осуществляется на обменном пункте (ОП) за пределами фронта работ, при схеме (б) – на дополнительном обменном пункте (ДОП), при схеме (в) поочередно на одном пути происходит погрузка, а на другом в это время – обмен поездов.

При одном экскаваторе и двух транспортных выходах с фронта работ уступа – сквозная схема (г) =0,9-1,0:

При двух экскаваторах и одном транспортном выходе с фронта работ уступа применяются следующие схемы развития:

- тупиковая схема при одноколейном соединительном пути и двух погрузочных тупиках

- с соединительными забойными путями первого и второго блоков

- с двумя погрузочными путями для каждого экскаватора

Целесообразность применения схем в конкретных условиях обеспечивается технико-экономическими расчетами.