Радиусы горизонтальных кривых автодорог

Показатели	Расчетная скорость движения, км\ч
			15-20
Минимально допустимый радиус горизонтальной кривой, м
Наименьший рекомендуемый радиус горизонтальной кривой, м
Минимальный радиус вертикальных кривых, м:
· Выпуклой
· Вогнутой
Расчетное состояние видимости, м
· Поверхности дороги
· Автомобилей

Продольный уклон дорог устанавливают в результате технико-экономического анализа. При увеличении уклонов уменьшаются объемы горно-подготовительных работ и время рейса машин (до определенной величины уклона: 7—8% для тягачей с полу­прицепами и 10—12% для автосамосвалов). В то же время увеличивается износ двигателей, трансмиссий и шин, возрастает длина тормозного пути, уменьшаются скорость движения машин и провозная способность дороги.

Тема 3. Методы организации движения автосамосвалов..

План лекции

1. Организация работы карьеров

2. Организация работы погрузочных механизмов

3. Организация работы карьерных автосамосвалов

Краткое содержание лекции

По расчетам (без учета увеличения износа машин на уклоне) минимальные затраты на транспортирование достигаются для тягачей с полуприцепами при уклонах 9% и для автосамосвалов при уклонах 12—14%. С учетом повышения износа трансмиссий и шин (износ шин возрастает в 2 раза при увеличении уклона с 0 до 6—8%, а расходы на шины составляют около ¹/₄ всех затрат на автотранспорт) продольный уклон дорог для автосамосвалов но должен превышать 10%, а по условиям безопасности движения должен быть еще ниже. Фактически на карьерах продольные уклоны постоянных дорог обычно не превышают 7—8%, иногда при одностороннем движение порожних машин достигают 10—12%. Уклон дорог для тягачей с прицепами и полуприцепами с одной ведущей осью не должен превышать 4—6%, а для троллейвозов и дизелъ-троллейвозов может быть увеличен до 10, 12 и 14% соответственно при одной, нескольких и всех ведущих осях машин.

По условиям безопасности движения необходимо предусматривать вставки с уклоном не более 2% и длиной не менее 50 м через каждые 500 м длины затяжного уклона в траншеях. На кривых малых радиусов величина продольного уклона дороги уменьшается вследствие повышения сопротивления движению при деформациях эластичных шин под действием центростремительной («поперечной») силы:

Таблица 3

Радиус кривой, м
Снижение максимального продольного уклона, %

Проезжая часть дороги характеризуется шириной, типом и конструкцией дорожной одежды, очертанием поперечного профиля.

Ширина проезжей часта дороги Ш _п.ч., зависит от ширины машин по скатам колес с (примерно равна ширине кузова а), ширины предохранительной полосы у между наружным колесом машины и кромкой проезжей части и безопасного зазора х между кузовами встречных машин: при однополюсной движении

Ш_п.ч.1=а+2у,м; (XV.5)

при двухполосном движении

Ш_п.ч.2=2(а+у)+х,м;

где у=0,5х = 0,5 + 0,005 v, м; v — скорость движения машин, км\ч.

При увеличении интенсивности движения машин и соответственно

категории дороги ширину ее проезжей части следует увеличивать, с тем чтобы избежать снижения скорости движения и повышенного износа покрытия (табл. 4). Вследствие перемещения колес машин при движении на кривой по траекториям различных радиусов для обеспечения тех же величин зазоров между машинами, что и при движении па прямых участках, полосу движения па кривой радиусом R, м уширяют на величину

где L_a – расстояниемежду задней осью и передним буфером машины, м.

Для современных короткобазовых карьерных автосамосвалов при двухполосном движении величина уширения составляет

Таблица 4

Радиус кривой, м
Уширение проезжей части, м	2,1	1,7	1,4	1,1	0,8	0,5	0,3

Таблица 5

Ширина проезжей части двухполосный автодорог

Автосамосвалы	Ширина проезжей части, м, при расчетной скорости движения, км\ч
КрАЗ-256Б	8,0	8,0	8,0
БелАЗ-540	9,5	10,0	10,0
БелАЗ-548	10,0	10,5	10,5
БелАЗ-549	12,5	12,5	13,0

Примечания:

1. Для однополосной дороги Ш_п.ч.1=0,5Ш_п.ч.2 с округлением в большую сторону до 0,5 м.

2. Для тягачей с полуприцепами ширина проезжей части на 0,5 м больше, чем для базовых автомобилей.

При однополосном движении уширение уменьшается вдвое. Ширина обочин дорог принимается 2 и 2,5 м соответственно для машин шириной до 2,75 м и более. После уширения проезжей части ширина обочин должна быть не менее 1 м, а при отсутствии надолбов и парапетов — не менее 0,5 м.

Типы дорожных покрытий различаются работоспособностью, сроком службы и ровностью (табл. 65). Работоспособность дорожного покрытия измеряется суммарной массой (в тоннах) подвижного состава (брутто), пропускаемого по дороге от момента сдачи ее в эксплуатацию до возникновения потребности в ремонте или между двумя ремонтами. Срок службы дорожных покрытий (в годах) определяется частным от деления работоспособности покрытий на грузонапряженность дороги (брутто). Ровность покрытия может быть определена суммарной деформацией рессор машины на единицу длины пути (см\км).

Тип и состояние дорожного покрытия существенно влияют на основные технико-экономические показатели работы автомобилей

(табл. 7). В то же время с улучшением дорожного покрытия растут затраты на него (см.табл. 6), составляющие 60— 90% общих затрат на строительство постоянных дорог. Выбор типа дорожного покрытия производится путем детального сравнения сроков окупаемости капитальных затрат и экономии

Таблица 6

Основные показатели дорожных покрытий

Типы покрытий	Ровность покрытия (нового), см\км	Допустимая скорость по условиям ровности покрытия, км\ч	Ориентировочная работоспособность, млн. т брутто	Затраты на 1 км покрытия при Шп.ч.=8÷10 м и Ga*=27 т, тыс. руб.
До среднего ремонта	До капитального ремонта
Усовершенствованные капитальные:
­ Цементобетонное	50-100	Более 100			110-160
­ Асфальтированное	25-50	Более 100			80-120
Усовершенствованные облегченные:
чернощебеночное	100-150	50-100	2,5	7,5	60-80
Черногравийное	100-150	50-100	2,0	5,0	60-80
Переходные:
Щебеночное и гравийное	150-200	30-50	0,4-0,6	0,8-1,2	40-60
Из укрепленного грунта с поверхностной обработкой	-	-	0,2-0,3	0,7-1,0	10-15

G_a* - грузоподъемность автомашины.

эксплуатационных расходов с учетом объемов перевозок, срока службы дороги, типа подвижного состава, наличия местных строительных материалов. Ориентировочно могут быть приняты следующие типы покрытий в зависимости от общих объемов перевозок, млн. т\год:

Таблица

Зависимость технико-экономических показателей эксплуатации машин от типа дорожных покрытий

Тип покрытия	Коэфсопркачению	Относительные значекния показателей (при i=0)
Техн скорость	Расход ГСМ	Износ шин	Расходы на ТО и ТР	Эксплуатацион расходы
Усовершенствованное	0,02	1,3	0,85	0,75	0,8	0,65-0,75
Переходное	0,03	1,0	1,0	1,0	1,0	1,0
Низшее	0,06	0,8	1,3	0,5	1,2	1,8-2,2

более 10 — цементобетонные и асфальтобетонные; 2—10 — чернощебеночные и черногравийные; 0,5—2 — щебеночные и гравийные;

менее 0,5 — простейшие грунтовые улучшенные, а также покрытия из мелкораздробленных скальных вскрышных пород.

На постоянных карьерных дорогах применяются цементе бетонные и щебеночные покрытия, а па временных — сборные железобетонные и покрытия из несцементированных щебенистых и гравийных материалов. Асфальтобетонные покрытия целесообразно применять при движении машин грузоподъемностью до 7-10 т, так как при более тяжелых машинах образуются колеи, волны и покрытие быстро изнашивается. Частично это объясняется низким качеством приготовления и укладки асфальтобетона в карьерных условиях. Выезды с уступов на дороги с твердым покрытием, во избежание загрязнения последних, должны иметь твердое покрытие на участке длиной не менее 25—50 м.

Очертание проезжей части прямых участков дорог в поперечном сечении — криволинейное или с прямолинейным двухскатным профилем, крутизна которого принимается от 2% (для цементо- и асфальтобетонных покрытий) до 5% (для гравийных покрытий серповидного профиля). Уклон обочин обычно на 2% больше поперечного уклона покрытия.

На кривых малого радиуса для предотвращения бокового скольжения и опрокидывания автомобилей должны устраиваться виражи, имеющие односкатный поперечный профиль с уклоном 2—6% к центру кривой. На прямых и кривых с центром в сторону обрыва — профиль односкатный с уклоном проезжей части и обочин 1% в нагорную сторону.

Дороги в выемках или на насыпях высотой менее 0,3 м имеют для отвода воды с земляного полотна боковые лотки или кюветы, обычно треугольной формы, глубиной от 0,4 м (песчаные и скальные породы) до 0,9 м (мягкие породы). Для дорог на поверхности аналогичную функцию выполняют резервы. Продольный уклон кюветов и резервов составляет 2—3%. Искусственные дорожные сооружения (мосты, трубы, путепроводы, лотки и т. д.) делятся на постоянные и временные (срок службы до 10 лет)

Тема 4. Обмен автомашин в забоях и на отвалах

План лекции

1. Типы забоев и заходок

2. Характер движения машин на уступе

3. Петлевые схемы движения автомобилей

4. Схемы движения автопоезда

Краткое содержание лекции

В связи с различными типами забоев и заходок, шириной заходок, характером движения машин па уступе (односторонним или встречным), соотношением направлений движения машин и экскаватора, высокой маневренностью автотранспорта возможно большое число схем подачи машин под погрузку.

По отношению к направлению перемещения экскаватора по мере отработки заходки движение машин на уступе может быть попутным и непопутным. По способу подъезда машин к экскаватору (характеру маневров) все схемы подачи разделяются на три группы: сквозные, с петлевым разворотом, с тупиковым разворотом. Погрузка горной массы в кузов машины должна производиться сбоку или сзади, перенос ковша над кабиной но разрешается. В ожидании погрузки машина должна находиться вне радиуса действия ковша.

.

При торцовом забое и сквозной заходке и одностороннем движении машин (два транспортных выхода на уступе) распространены в случае непопутного перемещения сквозные схемы 1, 3, 9 (см. схемы), а при попутном — петлевые 2, 20 или тупиковые 12, 14 (при забойной сортировке или большом выходе негабарита). При встречном движении машин используются петлевые схемы 19, 20 (широкие рабочие площадки) и 23, 24 (узкие площадки); предпочтителен разворот порожних автосамосвалов при попутном перемещении (схемы 20, 24). При широких сквозных находках применяются принципиально аналогичные предыдущим петлевые схемы 27, 28, а также тупиковая схема 30.

В тупиковых эксплуатационных заходках обычно применяется схема 24, роже 26; в широких тупиковых траншейных заходках - петлевая схема 33 и тупиковая 34, а в узких — схема 35 (с устройством ниш).

При продольных забоях (обычно по условиям раздельной выемки) чаще приме­няются тупиковые схемы подачи 77, 18, 38, и также петлевая 36.

По числу машин, одновременно нахо­дящихся под погрузкой, различают одиночную и групповую (спаренную) их установку; при сквозных и петлевых схемах подачи практически возможна только одиночная установка машин. Спаренная двухсторонняя установка машин под погрузку целесообразна при торцовом забое для сквозных широких заходок (особенно при раздельной выемке), а также для тупиковых эксплуатационных и траншейных заходок и продольных забоев с целью обеспечения непрерывной погрузки и уменьшения угла поворота экскаватора. Строенная установка машин под погрузку иногда применяется при продольном и торцовом забоях (широкие сквозные и тупиковые эксплуатационные заходки).

По возможному времени обмена все схемы подачи машин под погрузку разделяются на три группы:

1. Схемы, при которых машина за время обмена проходит путь, равный расстоянию L_н, м между загружаемой и порожней машинами (сюда относятся все сквозные схемы и схемы с петлевым разворотом машин в забое). Время обмена для этой группы схем

где v_о — средняя скорость движения автомашин при обмене с учетом времени трогания, м/с (v_о = 6 ÷ 8 км/ч).

Время простоя экскаватора при обмене:

(XV.9)

где — продолжительность рабочего цикла экскаватора (без учета времени разгрузки ковша), с.

Как правило, t₀<t_ц и простои экскаватора при обмене по этим схемам отсутствуют.

2. Схемы, при которых машина за время обмена проходит расстояние . В этом случае

К этой группе относятся схемы с тупиковым разворотом машин за время погрузки предыдущей машины. Здесь t₀>t_ц, и экскаватор во время обмена простаивает. Ликвидация простоев возможна только посредством спаренной установки автосамосвалов, при которой время подачи под погрузку совмещается с временем погрузки предыдущей машины.

3. Схемы, при которых каждый автосамосвал за период обмена

проходит расстояние 2L_н, м и совершает дополнительные маневры при тупиковом развороте за время t_м. При этом

t ₀^¢¢¢ = + t_м ,с.

Схемы этой группы типичны для узких траншейных заходок и характеризуются наибольшими простоями экскаватора (25—35% рабочего времени). Несмотря на увеличение угла поворота экскаватора при сквозных и петлевых схемах подачи машин, они более рациональны ввиду сокращения времени обмена машин. При этом целесообразны непопутное движение экскаватора и порожних машин и установка последних с правой стороны экскаватора.

Обмен карьерных автопоездов в забое производится челноковым способом подобно обмену железнодорожных поездов. При встречном движении в пределах уступа маневры с изменением направлений движения совершает порожний или груженый автопоезд в зависимости от расположения забойного экскаватора относительно основной дороги на уступе. Рациональнее первая схема.

На отвалах применяется кольцевое и возвратное (при веерном расположении отвальных дорог) движение машин. Временные отвальные дороги расширяются в площадки для тупикового разворота машин и подъезда их задним ходом к разгрузочному пункту. Длительность тупикового разворота и выезда машин на отвальную дорогу определяется расстоянием от нее до разгрузочного пункта и схемой разворота; в среднем она равна 0,5-1 мин.

Подъезд карьерных автопоездов к пункту разгрузки на отвале в зависимости от размеров площадки, развития отвальных дорог и их расстояния от верхней бровки отвала может производиться с петлевым и тупиковым разворотом или челноковым способом.

Во всех случаях стремятся так располагать подъездные отвальные дороги и разгрузочные площадки, чтобы все маневры производились в стороне от путей основного движения на отвале, без их пересечения, что особенно важно при большой интенсивности движения и неблагоприятных климатических условиях (туман, плохая видимость).

Тема 5. Расчеты пропускной и провозной способностей карьерных дорог

План лекции

1. Расчеты пропускной способностей карьерных дорог

2. Расчеты провозной способностей карьерных дорог

Краткое содержание лекции

Расчеты пропускной и провозной способностей карьерных дорог

Пропускная способность дороги определяет максимальное число машин, которые могут пройти в единицу времени через определенный пункт дороги, и зависит от числа полос движения, качества и состояния проезжей части дороги, скорости движения автомобилей:

N = K_H, машин/ч

где v — расчетная скорость движения, км/ч; n — число полос дви­жения; K_н — коэффициент неравномерности движения (К_н = 0,5 ¸ 0,8);

S - интервал следования машин (расстояние видимости), м,

S = a + l_a + t_д v + L_Т, м;

а — допустимое расстояние между машинами при их остановке, м; l_a - длина машины, м; t_д — время реакции водителя, ч (t_д = 0,5 ¸ 1 с); L_г — длина тормозного пути, м.

На дорогах с уклоном до 5% возможная скорость движения ограничивается максимальной конструктивной скоростью машины, условиями безопасности движения и ровностью покрытия. Практически скорость движения не превышает 75 - 85% от конструктивной при бетонных покрытиях на постоянных дорогах, 70 - 80% - при черных щебеночных и гравийных покрытиях, 50 - 70% - при щебеночных и гравийных, 12 - 16 км/ч - на неукатанных забойных и отвальных дорогах (табл. 8). В траншеях с уклоном 8% скорость автосамосвалов составляет 14—15 км/ч. Скорость подъезда автомашин к погрузочным и разгрузочным пунктам не превышает 8—10 км/ч, в том числе при движении задним ходом. Продолжительность разгона груженых автосамосвалов до стадии установившегося движения — 30—35 с.

При расстоянии перевозок менее 1,5 км средние скорости движения снижаются: при 1 км — на 10%, 0,5 км — на 20%, 0,25 км - на 30%. Скорость движения порожних машин на 15 - 25% выше, чем груженых. В весенний и осенний периоды указанные выше значения скоростей снижаются в среднем па 23 - 28%. Скорости снижаются также в ночное время (на 8—10% у груженых и на 16 - 17% у порожних машин) и при интенсивном движении (200—300 машин в час)-

Таблица 8

Рекомендуемые для технологических расчетов скорости движения карьерных автомобилей, км/ч

Тип покрытий и удельное сопротивление движению	Автосамосвалы	Тягачи с полу- прицепами
Грузоподъемность, т
до 7	10-27	40-75	45-120
Усовершенствованные капитальные, w0 = 20кгс/т* Усовершенствованные облегченные, w0 = 30кгс/т Переходные, w0 = 40кгс/т Низшие (грубоспланированные проезды), w0 = 60кгс/т _______________ * w0 - сопротивление качению.

в случав отсутствия дополнительного уширения проезжей части дорог на 2 - 3 м.

Безопасная скорости движения по криволинейным участкам дороги радиусом R, м

V_без = м/c.

Длина тормозного пути L_Т при движении большегрузных автосамосвалов на спусках с уклоном 4 - 8% (щебеночная дорога) составляет 22—25 м; при скорости движения около 50 км/ч тормозной путь при уклоне 10% равен 80 - 120 м для груженых и 60 – 80 м для порожних автосамосвалов.

На горизонтальных прямолинейных участках откаточных дорог м обычных условиях величина S = v + 0,04 v ² + 6, м и должна быть по менее 50 м для машин, следующих друг за другом. Расстояние видимости встречных машин при пересечении дорог должно быть соответственно вдвое больше. С повышением категории дороги и расчетной скорости движения S возрастает с 50 до 75 м. На наклонных участках дорог расстояние видимости также возрастает вследствие увеличения L_Т. На горизонтальных кривых расстояние видимости обеспечивается устранением препятствий для зрения внутри кривой или увеличением их радиуса.

Ограничивает пропускную способность, как правило, не перегон, а пункт примыкания забойной дороги к магистральной. Безопасный интервал следования машин S при высокой интенсивности движения (свыше 100 машин в час) определяется порядком вписывания отдельных грузопотоков рабочих горизонтов в общий грузопоток откаточной дороги в капитальной траншее. Наибольшая интенсивность движения характерна для пункта примыкания верхнего (па нагорных карьерах — нижнего) горизонта, где общий грузопоток формируется окончательно.

При правостороннем примыкании горизонта к капитальной траншее (рис. 174, а) пропускную способность пункта примыкания ограничивает пересечение порожними автосамосвалами, следующими на данный горизонт, грузовой полосы основной дороги (точка Б), и то время как въезд на дорогу груженых самосвалов с горизонта (точка В) не является ограничивающим. Если при подходе порожнего автосамосвала к точке А пункт Б занят груженым самосвалом, первый должен снизить скорость движения или остановиться.

Чтобы избежать остановки всех далее следующих машин, интервал их следования, обеспечивающий беспрепятственное движение, в данном случае должен быть не менее 70 м, а скорость движения не должна превышать 10—12 км/ч.

При левостороннем примыкании рабочего горизонта к капитальной траншее происходит двойное пересечение грузопотоков: при пересечении гружеными машинами порожняковой полосы (точка Б) и при въезде их на грузовую полосу дороги (точка В). Поэтому интервал следования в этом случае должен быть увеличен до 100 м.

При указанных значениях расчетной видимости и скорости движения машин максимально допустимая (по условиям безопасности вписывания грузопотоков) пропускная способность одной полосы дороги и капитальной траншей составит при правостороннем примыкании горизонта 170 машин/ч, при левостороннем примыкании 120 машин/ч.

При одностороннем (кольцевом) движении порожних и груженых машин по отдельным дорогам грузопотоки не пересекаются, сохраняются лишь въезды (съезды) груженых (порожних) машин на грузовую (с порожняковой) дорогу. В этих условиях интервал следования машин может быть наименьшим (50м), а пропускная способность дороги составит 250 машин/ч.

Провозная способность дорогиопределяется возможным объемом груза, перевозимого по дороге в единицу времени:

W = NV_a, м³/ч

где V_a" — фактический объем породы, перевозимой автомобилем, м³.

При недостаточной провозной способности одной полосы дороги обеспечить требуемый грузооборот возможно путем перехода к одностороннему (кольцевому) движению машин или увеличения числа дорожных полос, а также за счет рассредоточения грузопотоков и увеличения грузоподъемности машин. В конкретных условиях эффективным может оказаться одно или комбинация перечисленных мероприятий. Например, при двухстороннем примыкании рабочих горизонтов к капитальной траншее увеличение числа дорожных полос нерационально, так как в пунктах примыкания машины будут пересекать до трех полос движения. Кроме того, расширение проезжей части дороги вызовет соответствующее увеличение объемов горно-подготовительных работ и рост капитальных затрат.

Учет вывезенной горной массы по числу рейсов автомашин, их грузоподъемности и плотности породы весьма неточен (до ± 8 - 10%). Применение средств автоматики позволяет повысить точность и оперативность учета, а также оценивать в процессе работы фактические показатели для контроля за использованном оборудования.

Основным учетным показателем является вес груза в автомашине, для определения которого используются автомобильные весы, устанавливаемые обычно на стационарных пунктах разгрузки, или весовые устройства, встраиваемые в дорожное полотно. Однако такие устройства не дают возможности регулировать загрузку автомашин. Такое регулирование достигается при использовании системы автоматического учета и контроля, монтируемой на самом автомобиле

В приведенной схеме через датчики, размещенные под кузовом машины, информация о ее загрузке (в виде электрических импульсов) поступает в блоки учета массы и контроля загрузки. При достижении установленной нормы массы породы и кузове блок загрузки включает сигнальные устройства, оповещающие водителя и машиниста экскаватора о конце погрузки. В блоке учета нарастающим итогом ведется подсчет перевезенного машиной груза, что в конце смены отмечается в путевом листе водителя. Схема может быть дополнена автоматическим радиопередатчиком, информирующим о загрузке автомобиля диспетчерский пункт.

Тема 6. Схемы бульдозерного отвалообразования

План лекции

1. Процесс отвалообразования на карьерах

2. Строительство бульдозерных отвалов

3. Расчет параметров отвалов

Краткое содержание лекции

Процесс отвалообразования при автотранспорте состоит из разгрузки автомашин па верхней площадке отвального уступа, перемещения породы под откос или планировки ее на площадке, поддержания автодорог на отвале. Последние два вида работ выполняются в основном бульдозерами.

Строительство бульдозерных отвалов на равнинной местности заключается в подведении автодорог к отвальному отводу и создании первоначального отвала шириной 70—100 и и высотой 2—5 м. Отвал наращивается до проектной высоты путем послойного склади­рования пород. Практикуется также увеличение высоты отвала до проектной путем разгрузки автосамосвалов под откос при ширине насыпи 40—50 м и подъеме 5—7%. На косогорах создается площадка для разворота автосамосвалов в полутраншее, полувыеемке или на насыпи. При крутых склонах может быть -сооружен эстакадный отвал с железобетонным или бутобетонным барьером.

В эксплуатационный период отвалообразование производится двумя способами: периферийным или площадным.

В первом случае породу разгружают прямо под откос или в не­посредственной близости от него, а затем бульдозерами перемещают к верхней бровке отвала. Во втором случае породу разгружают на всей площади отвала, затем ее планируют бульдозерами и укатывают катками, после чего отсыпают следующий слой породы и т.д.; расстояние перемещения породы бульдозерами при этом составляет 5—15 м. Обычно экономичнее периферийное отвалообразование вследствие меньших объемов планировочных и дорожных работ.

Таблица 9

Расстояние между автомашиной и верхней бровкой отвала, м

Автосамосвалы	Вся порода разгружается под откос	Вся порода остается на отвальной площадке
КрАЗ – 256Б БелАЗ – 540 БелАЗ - 548	2,0 2,0 2,0	3,3 3,6 5,1

Площадной способ иногда применяют при складировании малоустойчивый мягких пород.

Объем бульдозерных работ при периферийном отвалообразовании зависит от расстояния между разгружающейся автомашиной и верхней бровкой отвала (табл. 9). Это расстояние при отсыпке взорванных пород составляет 1,4 - 4,5м, а в ночное время увеличивается на 40%. Мягкие породы разгружают па расстоянии 2,5—5 м от верхней бровки, чтобы избежать разрушения верхней части отвального откоса. При этом до 60% породы разгружается на площадке. Высота породного развала составляет 0,8 - 1,8 м, а ширина 1,2 - 5 м.

При устойчивом основании отвала разрушенные породы стремятся разгружать непосредственно под откос. Безопасная разгрузка автомашин обеспечивается устройством у верхней бровки отвала предохранительного породного валя высотой 0,4—0,8 м и шириной 1 — 1,5 м, создаваемого и периодически профилируемого при поперечно - продольных проходах бульдозера. Иногда используются заякоривание автомашин перед разгрузкой, предохранительные передвижные барьеры, трубчатые упоры, металлические площадки с буферными плитами на конце и др.

Бульдозер с неповоротным лемехом перемещает породу на отвале при поперечных проходах под углом 90° к верхней бровке откоса; планировка разгрузочной площадки осуществляется при параллельных бровке отвала (продольных) проходах с подъемом 1 - 2° к бровке. При использовании бульдозеров с поворотным лемехом сокращается число их холостых перегонов, а производительность возрастает на 10 -13%. Производительность отвального бульдозера при пере­мещении породы и планировочных работах определяется по форму­лам.Среднее расстояние перемещения породы составляет 3,5-7 м. Коэффициент полезного использования рабочего времени бульдозера 0,7-0,9.

Объем призмы волочения, определяемый по формулам, зависит от конструкции лемеха бульдозера. При расстоянии перемещения мягких пород более 6—8 м целесообразно применять уширители (что увеличивает производительность на 15—20%) или бульдозеры с лемехом ящичного типа (табл. 10). В комплексе с авто самосвалами грузоподъемностью 27—75 т на отвалах должны применяться мощные бульдозеры Д-385 (Д^572 в северном исполнении), Д-714 мощностью 550 л. с., колесные бульдозеры мощностью 1000— 1200 л. с.

Таблица 10

Объем призмы волочения, м³ (по В. С. Хохрякову)

Лемех бульдозера	Мощность бульдозера, л.с.
Обычного типа, м3 Ящичного типа, м3	1,5-2,0 6,6	4,0-5,0 8,0-9,0	7,0-8,0 13,0-14,0

На высокогорных отвалах при общей длине фронта отсыпки 20—60 м разгрузка автомашин и планировочные работы обычно совмещаются на одном участке. При большом объеме планировочных работ и возможности увеличения фронта отсыпки его целесообразно разделить на два — четыре участка и попеременно производить на каждом участке отсыпку и планировку. Особенно аффективна попеременная отсыпка пород отдельными участками шириной 50— 70 м при неустойчивом основании отвала (гидроотвал и т. п.). Отвалообразование на каждом участке осуществляется в течение 2— 3 суток, перерыв для осадки пород составляет 4—6 суток. Такой порядок отсыпки предотвращает внезапное разрушение отвальных откосов и уменьшает объем планировочных работ.

Длина одного отвального участка определяется как условиями планировки, так и разгрузки автомашин. По условиям планировки

,

где — производительность бульдозера, м³/смену; — удель­ная приемная способность отвала, ,

;

— емкость кузова автосамосвала, м³; — коэффициент кратности разгрузки по ширине кузова (для БелАЗ-540, КрАЗ-256 и МАЗ-503 соответственно равен 1,5; 2,5 и 3); b — ширина кузова автосамосвала, м.

Длина отвального участка по условиям беспрепятственной разгрузки автомашин

где — число обслуживающих отвальный участок автомашин; а — ширина полосы, занимаемой автосамосвалом при маневрировании и разгрузке, м (а = 20 / 30 м); — продолжительность разгрузки и маневрирования автосамосвала на отвале, мин ( =60 /100с); Т_р — продолжительность рейса автосамосвала, мин.

Из значений, рассчитанных по формулам принимается максимальное.

Число рабочих отвальных участков

где - объем вскрышных пород, складируемых на отвале, м3/смену; — число бульдозеров, работающих па отвале.

Общая длина отвального фронта

,

где — коэффициент одновременности работы отвальных участков ().

На равнинных отвалах длина одного разгрузочного участка составляет 50—80 м. При разделении операций разгрузки и планировки длина фронта отсыпки увеличивается до 200—250 м.

Форма бульдозерных отвалов в плане зависит от расположения подъездных автодорог, числа участков разгрузки, схемы движения автомашин на отвале, рельефа поверхности.

При центральном расположении въезда на отвал пробег автомашин меньше, чем при фланговом. При большом объеме отвальных работ увеличение числа въездов на отвал сокращает расстояние транспортирования по насыпной породе, увеличивает скорость движения, позволяет избежать столкновений автомашин.

При складировании взорванных и смешанных пород обычно принимают схему движения с веерным расположением отвальных дорог для сокращения пробега машин. При отсыпке мягких пород рациональна кольцевая схема движения на отвале по улучшенным автодорогам. Оптимальные параметры бульдозерных отвалов соответствуют минимуму суммарных затрат на транспортирование породы по отвалу, строительство и содержание автодорог и собственно па бульдозерные работы. При веерной схеме движения автомашин и центральном въезде оптимальной формой отвала в плане является полуокружность, а при фланговом въезде — сектор с центральным углом 90°.

Высота равнинных бульдозерных отвалов Н_о ограничивается условиями устойчивости и рациональным расстоянием пробега автомашин па отвальной площадке. С увеличением объема отвалообразования Н_{о опт} возрастает. На практике высота отвальных уступов в равнинных условиях обычно не превышает 30—40 м. На нагорных карьерах высота отвального уступа определяется прочностью пород самого отвала и его основания. При отсыпке взорванных скальных пород па склонах, покрытых четвертичными отложениями небольшой мощности, высота отвальных уступов достигает 100—150 м и более. По числу рабочих горизонтов бульдозерные отвалы разделяются на одно- и многоярусные. Последние применяют при ограниченной площади отвального отвода, для уменьшения расстояния транспортирования породы па отвале, при ограничении высоты отвальных уступов по условиям устойчи­вости. Коэффициент заполнения второго яруса обычно не превышает 0,5—0,7.

Ширина отвальных площадок многоярусных отвалов должна обеспечить достижение общего угла системы отвальных откосов по условиям устойчивости, а также размещение и безопасность работы транспортного и отвального оборудования.

По последнему условию

где Z, — ширина зоны разлета породных кусков от нижней бровки вышележащего яруса, м (Z = 3 / 25 м при высоте отвального яруса 4—30 м); Ш_Д — ширина автодороги, м; — ширина разгрузочной площадки, м [ = (3 / 4) ]; Н_я — радиус поворота автосамосвала, м.

Общая ширина отвальной площадки составляет 60—80 м.

Производительность бульдозерных отвалов достигает 10— 12 млн. м³/год. Производительность труда отвальных рабочих соста­вляет 350—450 м'/смену. Затраты на отвалообразование 2—6 коп/м* при периферийном способе и 5—8 коп/м' при площадном.

Достоинства бульдозерного отвалообразования: простая орга­низация, малый срок строительства отвалов, высокая мобильность оборудования, небольшие капитальные и эксплуатационные расходы на собственно отвальные работы, высокий коэффициент использования фронта отвалообразования. Недостатки: зависимость производительности отвального оборудования от климатических факторов и типа складируемых пород, большой расход топлива, необходимость устройства и содержания автодорог.

Тема 7. Вспомогательные работы при организации работы технологического транспорта

План лекции

1. Вспомогательные работы ЕО и ТО при организации работы технологического транспорта

2. Вспомогательные работы ТР при организации работы технологического транспорта

3. Вспомогательные работы по обеспечению ГСМ при организации работы технологического транспорта

4. Вспомогательные работы зимой при организации работы технологического транспорта

Краткое содержание лекции

К трудоемким вспомогательным работам относится борьба с налипанием и примерзанием пород к кузовам автосамосвалов.

Налипание связных пород влажностью более 10—15%, возрастающее с увеличением числа рейсов машин, уплотненности и слеживаемости транспортируемой горной массы, ведет к увеличению П_т, уменьшению используемой емкости кузова на 25—30%, соответствующему снижению производительности и росту затрат на перевозки. Ручная очистка кузова на. отвалах лопатами или скребками (4—5 мин) весьма трудоемка, машины при этом простаивают до 1,5 ч в течение смены, а производительность их снижается на 15—20%.

Применяемые способы борьбы с налипанием пород сводятся к его предотвращению, механической очистке, совершенствованию конструкции кузовов машин. Предотвращение налипания достигается: механизированной (на специальных площадках или через бункер в течение 0,5—1 мин) посыпкой кузовов сухими сыпучими материалами (песок, шлаки, высевки щебня), расход которых составляет 2—3 т на 1000 м' перевозимой породы; обработкой кузовов через пять — семь рейсов отработанными маслами (в течение 1,5—2 мин); использованием явления электроосмоса при прохождении электрического тока по полосовым электродам, расположенным на резиновой прокладке под днищем кузова. Все эти способы эффективны при небольших объемах перевозок (до 5—7 тыс. /смену) и использовании машин грузоподъемностью до 7—10 т.

При эксплуатации большегрузных автосамосвалов более произ­водительна механическая очистка посредством скребков, монтируемых на тракторах и иногда на экскаваторах строительного типа. Очистка до 3—4 м³ налипшей породы (через пять-шесть рейсов машин) занимает 2—5 мин.

Предотвращение примерзания горной массы к кузовам машин осуществляется тепловым методом или проведением профилактических мероприятий по снижению влажности транспортируемых пород и изоляции их от кузова. Эффективен обогрев кузова отработанными газами, для чего кузовы большегрузных автосамосвалов (БелА3-540, БелАЗ-548) оснащены двойным днищем с газопроводящими каналами. При отсутствии обогрева кузовов машин широко применяется, особенно при организации внутрикарьерных складов, способ снижения влажности пород путем их промораживания с систематическим перелопачиванием для предотвращения смерзания частиц при кристаллизации влаги. Применяются также обработка негашеной известью (расход ее1,5—2% от/массы перевозимых пород при влажности 4—5%), изолирующие материалы, используемые и для предотвращения налипания, смачивающие жидкости, обработка которыми внутренней поверхности кузовов машин аналогична по используемым средствам и принципиальным схемам обработке при эксплуатации железнодорожного транспорта.Для повышения производительности автотранспорта необходимы рациональное техническое обслуживание и ремонт машин, затраты на которые составляют до 35—38% затрат на перевозки. Несвоевременное техническое обслуживание и ремонт, а также низкое качество их выполнения ведут к простоям машин, достигающим 25—40% календарного рабочего времени. Периодичность технического обслуживания и ремонта большегрузных автосамосвалов определяется их пробегом:

Вид обслуживания и ремонта периодичность, км пробега трудоемкость нел-ч

Ежедневное техническое обслуживание (СО) 80—120 0,66-1

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) 1500—1800 14—20

Техническоеобслуживание № 2 (ТО-2) 8000—9000 30—50

Средний ремонт 45000—50000 400—600

Капитальный ремонт 90000—100000 1200-1600

Ремонтные работы производятся с использованием специальных стендов, металлорежущих станков, сварочных аппаратов и т. д. Механизация подъемно-транспортных операций осуществляется с помощью автокранов Т-51 и Т-102 (грузоподъемностью 5 и 10 т), портальных и мостовых кранов (10—15 т), автопогрузчиков с вилочными захватами (0,5—5 т), электрокаров, прицепных транспортных тележек грузоподъемностью до 5—8 т.

Тема 8. Влияние состояния карьерных дорог на ТЭА технологического транспорта

План лекции

1. Разбивка трассы дороги и отдельных ее элементов на местности

2. Профиль дорог в карьерах

3. Влияние состояния карьерных дорог на ТЭА

Краткое содержание лекции

Первым этапом строительства являются подготовительные работы:разбивка трассы дороги и отдельных ее элементов на местности, очистка дорожной полосы, обеспечение водоотвода. Далее следуют земляные работы: возведение и профилирование земляного полотна, устройство водоотводных сооружений, укрепление обочин и откосов.

В зависимости от типа и отметок земляного полотна, а также дальности перемещения породы земляные работы при строительстве дорог на поверхности карьеров выполняют с помощью бульдозеров, экскаваторов строительного тина, скреперов с ковшами емкостью 0—10 и⁸, прицепных и самоходных грейдеров (Д-241, Д-426, Д-559, Д-550, Д-473), колесных погрузчиков. Земляное полотно и дорожные одежды возводятся участками-захватками - длиной 250—1000 м (на косогорах 50—100 м). В период строительства карьера для сооружения земляного полотна используют породы резервов; в дальнейшем целесообразно применять породы, вывозимые из карьера. Строительство дорог в карьере осуществляют, как правило, основным карьерным оборудованием, которое может использоваться и на поверхности при больших объемах насыпей и выемок.

Требуемый продольный профиль дорог в капитальных траншеях и полутраншеях при скальных породах получают при их проведении посредством взрывания скважин переменной глубины с последующей выемкой и перемещением породы. Временные съезды шириной понизу 20—30 м сооружают в основном по взорванным породам экскаваторами с использованием автотранспорта или с частичной перевалкой породы на нижний горизонт. Узкие съезды проводят также мощными ^бульдозерами.

По техническим условиям насыпи возводят горизонтальными или слабонаклонными (до 20%) слоями с уплотненном каждого слоя для предотвращения осадок земляного полотна, вызывающих разрушение дорожного покрытия. Толщина уплотняемого слоя равна 25—50 см при работе катков массой 10—50 т и 50—110 см при использовании виброуплотняющих машин, виброкатков массой 2,5 — 3 т, трамбующих плит (на экскаваторах) массой до 2 т при падении с высоты 2 м, самоходных машин ударно-трамбующего действия. Число проходов уплотняющей машины по одному следу изменяется от четырех до десяти в зависимости от массы машин и степени связности породы. Число ударов самоходной ударной трамбовки 60—85.

Планировка откосов небольших насыпей и выемок производится планировщиками, навешиваемыми на автогрейдеры и бульдозеры, а отделка обочин — автогрейдерами.

Сооружение дорожного покрытия начинается с устройства корыта под дорожное покрытие посредством перемещения породы из-под будущего дорожного покрытия на обочины или отсыпки на обочины привозной породы. В корыто укладываются с укаткой основание, а затем слои дорожного покрытия. При гравийных и щебеночных материалах минимальная толщина слоя изменяется от 8 до 15 см соответственно при твердом и песчаном основании; при обработке органическими вяжущими путем смешения или пропитки — 4 ч/ 8 см. Асфальтобетон укладывается слоями толщиной 2—5 см, а цементобетон 18—22 см. Максимальная толщина слоя зависит от типа и мощности уплотняющих машин и обычно не более чем в 1,5 раза превышает . Цементобетонные покрытия сооружаются с помощью комплекта бетопоукладочных машин, включающего профилировщик основания, распределитель цементобетона, бетоноотделочную машину, нарезчик и заливщик швов и др. Для дорог с щебеночным покрытием широко используется щебень, получаемый путем дробления и сортировки скальных вскрышных пород (производительность применяемых при этом дробильно-сортировочных установок 10—50 м³/ч). Покрытия из каменных материалов (щебень, гравий и

др.) устраиваются методами заклинки из плотных смесей.

Метод заклинки заключается в том, что поверх укатанного основного слоя щебня размером 20—70 мм рассыпается мелкий (10—30 мм) и более прочный клинец, При последующей укатке с поливкой клинец вдавливается между более крупными частицами, расклинивая их и образуя плотную и ровную кору. Прочность покрытий, возводимых методом плотных смесей из местных материалов (мелкораздробленных скальных пород, отходов обогащения, горелых пород, гравия различной крупности и прочности с включением мелкоизмельченных и пылеватых частиц), обеспечивается заполнением мелкими фракциями оптимальной влажности промежутков между крупными частицами при укатке. Предотвращение волнистости покрытия достигается профилированием и укаткой поверхности пневматическими катками. Признаками окончания уплотнения покрытий является отсутствие заметного следа при проходе катка, не вдавливание, а раздавливание щебня под катком (при методе заклинки), полное прекращение движения волны перед катком (при методе плотных смесей).

Хотя прочность щебеночных покрытий, возводимых методом заклинки, на 20—35% больше, чей при методе плотных смесей, последний на карьерах применяется гораздо чаще вследствие меньших затрат и трудоемкости работ как при сооружении, так и ремонте покрытий.

Для получения однородных смесей необходим тщательный контроль гранулометрического состава и прочности составляющих материалов, удаление (путем грохочения) или добавка крупных фракций и связующих. Износоустойчивость покрытий резко повышается при добавлении в верхний слой смесей, обработанных черными вяжущими. Для этого грунтощебень или гравий, уложенный валиком по оси дороги, автогудронатором в несколько приемов поливается битумом с тщательным перемешиванием смеси после каждого прохода боронами или автогрейдером. После перемешивания и выравнивания смеси по всей ширине проезжей части производятся рассыпка каменной мелочи и уплотнение покрытия.

Обычно па карьерных временных дорогах с устойчивым основанием для машин грузоподъемностью менее 10 т устраивают однослойные каменные покрытия толщиной до 30—50 см, а при интенсивном движении машин грузоподъемностью 27—40 т — двухслойные толщиной до 1 м.

Содержание дорогзаключается в поддержании земляного полотна, дорожных покрытий и сооружений в состоянии, обеспечивающей безопасность движения и исключающем преждевременный износ автомобилей и дороги, Для этого с земляного полотна отводится вода, очищаются водоотводные сооружения, планируются обочины. Дорожные покрытия защищают от снега, очищают от грязи, снега, пыли и просыпей, профилируют и планируют; при щебеночном и черном покрытиях в летний период рассыпают каменные высевки, а при грунтовых и гравийных дорогах — мелкозернистый гравий или крупнозернистый песок. В зимний, весенний и осенний периоды ведут борьбу с гололедом.

Очистка дорог от снега производится с помощью бульдозеров, а также плужных и роторных снегоочистителей. Плужные одноотвальные автомобильные снегоочистители непрерывно патрулируют на дорогах в период снегопадов и метелей. Па крупных карьерах применяют плужные снегоочистители Д-180Б на базе трактора Т-100 (ширина плуга 3,5 м, с крыльями — 7,3 м) и Д-596 на двухосном тягаче МоАЗ-542 мощностью 300 л. с. (рабочая ско­рость до 20 км/ч, ширина расчистки 4 м). При толщине снежного покрова до 2 м и значительной его плотности, а также для разбрасы­вания снежных валов применяются шнекороторные снегоочистители Д-1615, Д-262м, Д-470 (на базе автотягачей МАЗ-200, ЗИЛ-151, ЗИЛ-157), расчищающие полосу шириной 1,7—3м при дальности отбрасывания основной массы снега до 20—25 м; рабочая скорость их 0,3—13,6 км/ч, транспортная скорость до 40 км/ч, производительность 600—750 т/ч. Более мощными машинами являются плужно-роторный снегоочиститель Д-382 па базе трактора Т-140 (при дальности бросания 12м производительность до 1500 т/ч) и шнекороторный снегоочиститель Д-601 с дальностью отбрасывания снега до 30 м (рабочая скорость 0,20—4 км/ч, производительность 11ОО—1500 т/ч).

Обледенение дорог ведет к 'резкому уменьшению коэффициента сцепления шин с поверхностью скользкой дороги (до 0,08—0,12), снижению скорости движения с 20—25 до 10 км/ч и производительности автотранспорта на 30—40%, увеличению стоимости перевозок на 20—30%. Особенно опасно обледенение участков дорог с уклонами более 4—5%, на кривых радиусом менее 80—100 м и пересечений дорог в связи с резким увеличением длины тормозного пути машин.

Из химических средств борьбы с гололедом используют хлористые натрий и кальций, температура замерзания водных растворов кото­рых минус 21,2 и 55° С. Целесообразно смешивать эти соли в пропорции 2: 1. Коррозирующее действие их ослабляется добавлением замедлителей — ионидов.

Тепловой метод заключается в плавлении льда теплом отработанных газов реактивных двигателей, установленных на автомобилях, Для повышения коэффициента сцепления используют фракционные материалы (песок, хвосты обогащения, шлак, каменные высевки) крупностью не более 5—8 мм. Расход их составляет 0,2—0,7 и³ на 1000 м² дорожного покрытия в зависимости от уклона и интенсивности движения.

Рассыпка фракционного материала и солей осуществляется с помощью дисковых пескоразбрасывателей (ПД-6, ПД-7, ПД-10 и др.) на базе автомобилей ГАЗ и ЗИЛ. Производительность их «о 40 тыс. м²/ч, рабочая скорость до 20 км/ч.

Очистка дорог от грязи и ее уборка в весенне-осенний период производятся автогрейдерами и бульдозерами.

Автодороги без капитальных покрытий являются основным

источником пылеобразования в карьерах, достигающего 600—900 мг/м³, что во много раз превышает санитарные нормы, а также сильно ухудшает видимость, снижает безопасность и скорость движения машин, вызывает ускоренный износ трущихся деталей, особенно двигателя (пробег до капитального ремонта уменьшается с 90—100 тыс. до 15—25 тыс. км). Способы борьбы с пылью: орошение проезжей части дорог водой, обработка щебеночных, гравийных и грунтовых дорог гигроскопическими солями и органическими вяжущими, устройство малопылящих дорожных покрытий.

Орошение дорог водой производится специальными поливо-моечными машинами (МПМ-1, ПМ-6, ЛМ-8, УК-3), оборудованными насосами для разбрызгивания воды под давлением до 4—5 кгс/см^а. Производительность машин 40—70 тыс. м^а/ч, расход воды 0,2 — 0,3 л/м³. Запыленность щебеночных дорог при орошении водой сни­жается в 6—7 раз, но действие его летом кратковременно (0,5—2 ч). Кроме того, вследствие размыва дорожного полотна образуются рытвины, вспучивания, ухудшается сцепление шин с мокрой поверхностью дороги.

Эффективна обработка дорожных покрытий реагентами, способ­ствующими увлажнению покрытий в течение длительного времени: раствором лигнина, гранулированным хлористым кальцием (расход 0,6 кг/м², снижение запыленности воздуха в 7—12 раз), лигносульфитами (например, сульфитно-спиртовой бардой но чаще 1 раза в месяц), битумными, нефтяными и другими эмульсиями (содержание битума или дегтя 1,5—5%, расход эмульсии 1,2—2 л/м^г, 10—15 поливов за сезон).

Дорожно-ремонтные работывключают текущий, средний и капи­тальный ремонт автодорог.

При капитальном ремонте восстанавливаются земляное полотно и все изношенные элементы и сооружения дороги В необходимых случаях производится повышение прочности дорожного покрытия и сооружений.

Средний ремонт дорог включает восстановление изношенного дорожного покрытия, водоотводных сооружений, укрепление обочин, приведение и порядок обстановки пути (путевых дорожных знаков, ограждений и т. п.).

К текущему ремонту относятся неотложные исправления земляного полотна, дорожного покрытия и обстановки пути, производимые систематически в течение всего года в виде планово-предупредительных ремонтов и отдельных исправлений случайных повреждений.

Необходимость проведения ремонтов устанавливается посред­ством осмотра покрытия, определения его износа и изменения ровности покрытия по показаниям толчкомера, увеличение которых и 2—3 раза по сравнению с показаниями при новом покрытии свидетельствует о необходимости усиленного текущего ремонта; дальнейшее увеличение показаний толчкомера (для капитальных покрытий — более 300 см/км, а для грунтощебоночных и гравийных — более 500—600 см/км) указывает па необходимость среднего ремонта.

При ремонте и строительстве карьерных дорог используют спе­циализированные дорожные машины и навесные приспособления к тракторам. Прицепные (Д-206, Д-241) и трехосные автогройдоры с механическим и гидравлическим управлением — легкие (до 9 т; Д-446, Д-512, Д-598), средние (9-14 т; Д-557, Д-559) и тяжелые (свыше 15 т; Д-394, Д-550, Д-473) с наибольшим заглублением лемеха 150—500 мм и мощностью двигателя 65—300 л. с. — используются для возведения земляного полотна, устройства корыта, профилирования, ремонтных работ.

Уплотнение земляного полотна и покрытий производится прицепными и самоходными (с двигателем внутреннего сгорания) катками, а также трамбовками. Распространение получили одновалъцовые (однобарабанные) и двухвальцовые катки статического действия: Д-399А (масса 9-12 т), Д-400А (10-16 т), Д-698 (13-18 т). Применяются также катки на пневмошинах: самоходные Д-627 (масса 12 т), Д-551А (40 т) и прицепные Д-263 (25 т), Д-326А (секционный, масса 45 т). Для улучшения проработки и уплотнения пород высоких насыпей иногда применяют кулачковые катки. Чтобы обеспечивалось качественное уплотнение породы без сдвига, рабочая скорость движения катка не должна превышать 1,6—2 км/ч. Лишь при заключительных проходах разрешается увеличивать скорость до 2,5—3 км/ч. Эффективно применение для уплотнения несвязных пород вибрационных самоходных катков с возмущающей силой 2,5—18 тс, у которых внутри ведущего заднего вальца размещен вибратор, приводимый в действие от двигателя катка независимо от вращения вальца.

Для перемешивания, рыхления и измельчения пород применяют дисковые бороны, дорожные фрезы, легкие прицепные кирковщики Д-162, а для равномерного рассыпания каменных материалов в ко­рыте дороги — распределители щебня Д-337 (производительность 800 м³/ч) и высевок Д-336 — навесное оборудование к автосамосвалу ЗИЛ-585 (производительность до 70—100 т/ч).

При обработке и пропитке щебеночных и гравийных дорог для перевозки и распределения по дорожному полотну черных вяжущих в горячем или холодном состоянии используют передвижные цистерны с насосами и подогревателями — автогудронаторы емкостью 3м³ (Д-141), 3,6м⁸ (Д-251), 5 м³ (Д-164А) и 7м³ (Д-640). Ширина разлива 1—7 м, норма разлива 0,5—3 л/м². Кроме того, используется прицепная большегрузная цистерна Д-351 (емкость 15 м³). При ремонте черных покрытий применяют передвижные битумные котлы (для нагрева битума), передвижные гудронаторы (для распределения битума при «ямочном ремонте» и поддержания постоянной температуры вяжущих) и гладкие катки.

Механизированная укладка плит при строительстве и ремонте сборно-разборных железобетонных покрытий осуществляется с помощью автокранов^К-32 и К-51 грузоподъемностью 3 и 5 т.

Тема 9. Технико-экономические показатели работы технологического транспорта

План лекции

1. Эксплуатационные показатели работы

2 Фактическая производительность автомашин

3. Расходы па техническое обслуживание, эксплуатационный и капитальный ремонт автомашин

4. Экономические показатели работы карьерных автосамосвалов

Краткое содержание лекции

Эффективность работы автотранспорта определяется теми же эксплуатационными показателями, что и эффективность работы железнодорожного транспорта. По аналогичной методике определяется и техническая производительность автомобилей. При расчете величины , по формуле целесообразно выделять отдельно время движения на отвале автомобиля с грузом порожняком При кольцевом движении на отвале , а при веерном расположении отвальных дорог ; при длине фронта разгрузки 150—200 м разница во времени движения отдельных машин может составлять 2—3 мин.

Величина коэффициента К_П определяется по формуле и соответствии с фактическим и паспортным показателями трудности транспортирования пород. (табл 11) Паспортное время разгрузки автомашин , зависящее от скорости поднимания и опускания кузова, составляет 0,7—0,9 мин у автосамосвалов МАЗ-205, КрАЗ-256 и БелАЗ-540 и 1 —1,3 мин у БелАЗ-548. При времени маневрирования на отвале 0,5—1 мин полное паспортное время операций по разгрузке составляет 1,5—2 мин.

Фактическая производительность автомашинзависит от грузоподъемности, трудности транспортирования пород, расстояния перевозок, высоты подъема (глубины карьера), типа и состояния автодорог, сочетания по емкости автомашин и ковша экскаватора и числа автомашин на один экскаватор (см. часть четвертую), организации движения, обслуживания и ремонта и на практике изменяется в больших пределах (табл 12). Производительность автосамосвалов БелАЗ-540 изменяется от 750—870 до 230—310 т/смену при увели­чении расстояния откатки с 0,5 до 2 км, Фактическая годовая производительность машин грузоподъемностью 25-27 т при расстоянии перевозок 2—2,5 км достигает 300—350 тыс. т, а годовой

Таблица 11