 |
Главная Случайная страница Контакты | Мы поможем в написании вашей работы! | |
Двухконтурный тормозной пневмопривод с АБС: 1— блок управления; 2 — датчик; 3 — модулятор
|
|
Модулятор работает по трехфазному циклу:
нарастание давления сжатого воздуха, поступающего из воздушного баллона в тормозные камеры колес автомобиля, — тормозной момент на задних колесах возрастает;
сброс давления воздуха, поступление которого в тормозные камеры прерывается и он выходит наружу — тормозной момент на колесах уменьшается;
поддержание давления сжатого воздуха в тормозных камерах на постоянном уровне — тормозной момент на колесах поддерживается постоянным.
Затем блок управления дает команду на нарастание давления, и цикл повторяется. Электронные АБС, имея сложную конструкцию и высокую стоимость, не всегда обеспечивают достаточную надежность в работе. На автомобилях иногда применяют более простые и менее дорогие (почти в 5 раз) механические и электромеханические АБС, хотя они и имеют недостаточные чувствительность и быстродействие.
Схемы АБС электромеханической (а) и механической (б) для диагонального тормозного гидропривода: 1— маховичок; 2 — вал; 3 — шестерня; 4 — втулка; 5 — сухарь; 6 и 7 — пружины; 8 —микровыключатель; 9 — рычаг; 10 — ось; 11 — толкатель; 12 — АБС; 13— регулятор
Ремонт машин может рассматриваться с позиции резервирования их в эксплуатации. При этом возможны общее и раздельное резервирование, т.е. резервирование всей ДМ в целом или ее отдельных частей.
В зависимости от сохранения принадлежности восстановленных частей к конкретному объекту различают обезличенный и необезличенный методы ремонта. При необезличенном ремонте эта,, принадлежность сохраняется, а при обезличенном - не сохраняется. Разновидностью обезличенного ремонта является агрегатный метод, при котором неисправный агрегат заменяют новым или заранее отремонтированным. При этом под агрегатом понимается сборочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяемости и независимостью сборки, предназначенная для самостоятельного выполнения определенных функций обычно в изделиях разного назначения.
К основным преимуществам агрегатного метода можно отнести снижение простоев ДМ в ремонте, повышение равномерности загрузки ремонтных отделений за счет возможности организации работы в межсменное время, создание условий для специализации рабочих и участков. Агрегатный метод особенно эффективен при ремонте ДМ на строительных объектах, так как при этом снижаются затраты на их транспортирование.
Вместе с тем применение обезличенного ремонта требует наличия резервного (оборотного) фонда агрегатов, что в свою очередь повышает затраты и требует наличия дополнительных площадей для их складирования. При обезличенном ремонте снижается также заинтересованность машинистов в повышении сроков службы агрегатов. При индивидуальном (необезличенном) ремонте легче организовать учет каждого заказа, а следовательно, возможна оплата фактической стоимости ремонта.
Выбор метода ремонта определяется сопоставлением времени простоя ДМ, длительности межсменного периода и возможности ремонта агрегата непосредственно на машине. Индивидуальный метод ремонта применяется, если требуемое время ремонта машины не превышает заданного, например длительности рабочего дня. Если же отказавший агрегат невозможно восстановить без снятия его с машины (или длительность его снятия меньше длительности ремонта на ДМ), то его заменяют агрегатом, взятым из оборотного фонда, а затем устанавливают вид его ремонта.
Несложный текущий ремонт агрегатов обычно выполняется на базе ЭП, после чего они поступают в оборотный фонд. Если требуется капитальный ремонт, то агрегат отправляют в обменный пункт (или непосредственно на ремонтное предприятие) для замены на отремонтированный. При централизованном ремонте обменный пункт обычно является промежуточным (аккумулирующим) звеном для связи большого числа ЭП и одного или нескольких ремонтных предприятий.
Рис. Схема агрегатного метода ремонта
Эффективность агрегатного метода ремонта определяется наличием парка однотипных машин, т.е. унификацией агрегатов различных машин. При небольшом парке ДМ ремонт агрегатов обычно осуществляют централизованно на специализированных ремонтных предприятиях. В этом случае длительность ремонта определяется длительностью оборота агрегата Доб, включающей в себя время его транспортирования на ремонтное предприятие и обратно, а также время ожидания на всех этапах ремонта (в том числе приемки-сдачи и др.).
Разновидностью агрегатного метода ремонта является плановая замена ремонтных комплектов (ПЗРК), т.е. замена нескольких агрегатов и узлов, объединенных в ремонтный комплект (РК) по наработке до предельного состояния (примерно с одним ресурсом). Заменяют РК через определенную наработку на стационарной базе ЭП. Ремонт агрегатов и комплектование РК выполняются на специализированных ремонтных предприятиях. Например, для гусеничных тракторов формируются три ремонтных комплекта: РК-1, состоящий из направляющих колес и катков в сборе; РК-2, включающий в себя гусеничные тележки в сборе, гусеничное полотно, муфту сцепления, бортовые фрикционы в сборе и агрегаты гидрооборудования; РК-3, состоящий из двигателя и агрегатов трансмиссии.
Применение РК, как правило, сопровождается изменением структуры ремонтного цикла. Обычно в этом случае плановый ремонт выполняется с периодичностью 1500 мото-ч, причем при каждом ремонте применяются различные РК. Так, при первом ремонте гусеничного трактора (1500 мото-ч) применяют РК-1, при втором ремонте (3000 мото-ч)- одновременно РК-1 и РК-2, а при третьем ремонте (4500 мото-ч)- РК-1. При последнем в цикле четвертом ремонте (6000 мото-ч) предусматривается замена всех трех РК, т. е. выполняется капитальный ремонт машины.
При выполнении случайного ремонта может использоваться типовой РК, созданный на основе статистического анализа отказов ДМ. Типовой РК уточняется механиком по фактическому состоянию машины до ее ремонта или в процессе его выполнения. Наличие типовых РК очень важно при ремонте машин на местах работы, так как отсутствие в бригаде ПМ необходимых запасных частей приводит к увеличению простоев ДМ, холостым пробегам ПМ и другим потерям.
Для расчета размера оборотного фонда агрегатов и РК применяют различные методы: нормативный, по средним наработкам, вероятностные и оптимизационные.
Нормативный метод основан на использовании статистических данных о потребности запасных агрегатов на 100 машин. Эти данные содержатся в документах по организации ТО и ремонта машин.
Сертификация – процедура тестирования, проверки, испытания продукции или услуг, производимых предпринимателем на соответствие требованиям, установленным стандартами, техническими условиями или другими нормативными актами по качеству, техническим параметрам, безопасности и т.д. в зависимости от вида продукции.
Задачи сертификации:
1) проверка характеристик (показателей) услуг, условий обслуживания – при проведении сертификации используются методы испытаний (проверок), позволяющие:
- провести идентификацию услуги, в том числе проверить ее принадлежность к классификационной группировке, соответствие техническим документам и функциональному назначению;
- полно и достоверно подтвердить соответствие услуги требованиям, направленным на обеспечение ее безопасности для жизни, здоровья и имущества граждан, окружающей среды, установленных во всех нормативных документах, регламентирующих эту услугу.
2) сделать процесс производства (услуги) единообразным;
3) защита организации от незаконного производства (оказания услуги).
Сертификация производится независимо от изготовителей, продавцов, исполнителей и потребителей организациями и подтверждается выдаваемыми ими удостоверениями в письменной форме. Сертификацию проводят аккредитованные органы по сертификации услуг, т.е. компетентные и уполномоченные государством организации, о чем выдают соответствующее свидетельство. На основании подобных документов специальными органами выдаются сертификаты соответствия услуг или товаров внутренним стандартам качества страны.
В случае, если у органа сертификации возникают сомнения по поводу качества продукции (услуг), он может провести испытания в приспособленных для этого условиях.
Автосервис должен иметь сертификаты соответствия на оказание всех видов выполняемых им работ (услуг) в соответствии с таким нормативнымдокументом как «Перечень услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств подлежащих обязательной сертификации». Сертификат подтверждает, что автосервис имеет достаточно квалифицированный персонал и соответствующее оборудование. Сертификат действует в течение трёх лет.
Сертификация регулируется следующими государственными документами:
·
Система сертификации ГОСТ Р. Система сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств (утверждена Постановлением Госстандарта РФ от 11 ноября 1994 года №21). Это достаточно объемный документ ввиду большого количества приложений.
·
Правила сертификации услуг (работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств (приняты Постановлением Госстандарта РФ от 6 апреля 2001 года №33).
·
Федеральный закон РФ от 8 августа 2001 года №134 «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)». Структура данного закона состоит из трех глав. Отсутствие в этом законе приложений делает его похожим на федеральный закон РФ «О техническом регулировании».
·
Федеральный закон РФ от 27 декабря 2002 года №184 «О техническом регулировании». Этот правовой документ содержит требования к органам по сертификации и выполняемые ими функции (ст.26 п.1, 2, 3, 4). Глава 4 «Обязательное подтверждение соответствия». Информация по обязательной сертификации (гл.4 и 5).
· К неисправностям тормозов, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля, относятся: слабое действие тормозов, не одновременность их действия, плохое растормаживание или заклинивание тормозных механизмов.
· Неэффективное действие тормоза исключает возможность своевременной остановки автомобиля при обычных условиях движения, а при сложной обстановки к дорожно-транспортным происшествиям.
· Не одновременность действия тормозов не позволяет своевременно и правильно остановить автомобиль, приводит его к заносу при торможении.
Плохое растормаживание колес вызывает перегрев тормозных механизмов, быстрый износ тормозных накладок и, как следствие, заклинивание или слабое действие тормозов.
· Причиной слабого действия тормозов может быть не герметичность системы пневматического привода, нарушение регулировки привода и тормозных механизмов, износ или замасливание накладок тормозных колодок, недостаточное давление воздуха в пневматической системе тормозов.
· Не одновременность действия тормозов колес может быть вызвана: нарушением регулировок привода или тормозных механизмов, заклинивание тяг, а так же засорением шлангов и трубопроводов.
· Заклинивание тормозов может быть из-за: поломки стяжных пружин или обрыва накладок тормозных колодок, заеданее валиков разжимных кулаков и привода, неисправность тормозных кранов.
· ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
· Ежедневное обслуживание - проверка давления воздуха и герметичность пневматической системы, состояние шлангов пневматического привода, работы и одновременности действия тормозов, слив конденсата из воздушных болонов.
· Техническое обслуживание
· 1). Проверка шплинтовки пальцев штока тормозных камер, величины свободного хода тормозной педали, состояние и действие привода тормозного крана, состояние и действие привода стояночного и моторного тормозов.
· 2). Проверка крепления тормозного крана, воздушных болонов, тормозных кранов, опор разжимных кулаков, деталей тормозного привода; снятие ступицы с тормозными барабанами и проверка состояния колодок, барабанов, стяжных пружин, опорных тормозных дисков, фикционных накладок, регулировка тормозного привода и колесных тормозных механизмов.
Сезонное обслуживание - снятие и передача в агрегатный участок тормозных кранов для проверки и регулировки, отсоединения головки компрессора, очистка поршней, клапанов, седел клапанов, воздушных клапанов, проверка герметичности клапанов и один раз в год воздушных баллонов на герметичность, состояние диафрагм камер, промывка антифризного насоса и влагопоглотителя.
· РЕМОНТ
· Причиной слабого действия тормозов может быть не герметичность системы пневматического привода, нарушение регулировки привода или тормозного механизма, износ или замасливание накладок тормозных колодок, недостаточное давление воздуха в пневматической системе тормозов.
· Не герметичность системы пневматического привода может быть устранено заменой неисправных соединений и не герметичность соединений надо подтянуть.
· Регулировка пневматического привода тормозов сводится к установке педали в исходное положение под углом 45-50 градусов к полу. Это достигается изменением длины тяги. Момент включения тормозов, то есть тормозных кранов обеспечивается регулировкой тяг, а так же регулировочными винтами. После регулировки необходимо затянуть контргайками и проверить наличие шплинтов на колпачках.
· Регулировка зазора между накладками и барабанов в тормозах с пневматическим приводом может быть частичной и полной.
· Частичная регулировка осуществляется поворотом оси червяка регулировочного рычага.
· Перед регулировкой необходимо нажатием на педаль проверить величину выхода штоков тормозных камер, которая должна быть в пределах 20-40 мм.
Если выход штока превышает установленную норму необходимо произвести регулировку.
· Для этого вывести колесо и вращая его поворачивать червяк до полной остановки колеса, а отпустить на 2-3 щелчка или до свободного вращения колеса.
· После регулировки проверяют выход штоков, которые должны быть одинаковыми для правых и левых тормозных камер одной оси.
· Полную регулировку производят при замене накладок и производится на передней оси автомобиля, нижние кончики раздвигают вращением эксцентричных пальцев, а верхние вращением разжимного кулака, который поворачивается в ручную или давлением воздуха передаваемого в тормозную камеру.
· После полной производится частичная регулировка.
· Износ или замасливание накладок тормозных колодок: если колодки изношены то их заменяют на новые, а затем притачивают, если они замаслились их лучше всего протереть чистой тряпкой смоченной в бензине и отчистить от грязи.
· Не одновременность действий тормозов может быть вызвано нарушением регулировки привода механизма тормозов, заклинивание тяг, засорение шлангов и трубопроводов (прочистить или продуть.)
· Заклинивание тяг, их надо протереть.
· Заклинивание тормозов, может быть из-за поломки стяжных пружин или обрыва накладок тормозных колодок, неисправность тормозных кранов, засорение комрессационных и воздушных отверстий (прочистить.)
· Поломка стяжных пружин (заменить.)
· Обрыв тормозных накладок (заменить.)
. Способы обработки деталей пластическим
деформированием
Различают следующие виды обработки пластическим деформированием: осадку, раздачу, обжатие, вдавливание, вытяжку, правку, накат ывание.
Правка применяется при искажении формы деталей, например при изгибе и скручивании валов, осей, шатунов, рам; вмятинах и перекосах тонкостенных деталей. В зависимости от степени деформации и размеров детали правят с нагревом или без него. Инструментом при правке могут служить молотки (стальной, медный, деревянный), кувалды, специальные ключи, скобы, прессы, домкраты и др.
При правке без нагрева у стальных деталей остаются значительные внутренние напряжения. В результате этого после правки они постепенно принимают первоначальную форму. Для снятия внутренних напряжений после холодной правки деталь необходимо стабилизировать, т. е. выдержать при температуре 450 °С около 1ч или при температуре 300°С в течение нескольких часов.
Крупные и сильно деформированные детали правят в нагретом состоянии, так как холодная правка не всегда дает устойчивый результат, так как в металле в результате наклепа могут возникнуть внутренние
напряжения, накладываемые на остаточные напряжения, сохраняющиеся в деталях. Эти процессы не возникают при горячей правке, когда места деформации нагревают до 600…900°С. Например, для правки металлоконструкций нагревают деформированные элементы с помощью газовых горелок и паяльных ламп до 900° С в местах наибольших изгибов с выпуклой стороны. Возникшие при нагреве напряжения растяжения вызывают выпрямление детали.
Осадка применяется для увеличения наружного диаметра сплошных деталей или для уменьшения внутреннего диаметра полых. При осадке диаметр детали увеличивается за счет уменьшения ее длины. Этим способом восстанавливают различные втулки при износе по наружному или внутреннему диаметру, цапфы валов, оси, клапаны двигателей внутреннего сгорания, зубчатые колеса и другие детали, имеющие поверхностный износ не более 1 % их диаметра. Осадкой увеличивают диаметр деталей типа пальцев и втулок из цветных металлов за счет некоторого уменьшения их длины.
Этим способом можно уменьшить длину деталей до 15%, однако ответственные детали не уменьшают больше чем на 8%. Приспособление для
осадки состоит из верхней и нижней подставок и цилиндрической оправки, диаметр которой должен быть на 0,2 мм меньше окончательного диаметра отверстия. После осадки под прессом отверстие втулки развертывают до требуемого размера. Небольшие по ширине цилиндрические зубчатые колеса восстанавливают в нагретом состоянии с помощью специальных штампов, которые позволяют получить небольшое утолщение зубьев и уменьшение отверстия ступицы.
Отверстие ступицы после осадки растачивают, а затем обтачивают наружные поверхности и нарезают зубья колеса. Если необходимо, производят термическую обработку зубьев на режимах, предусмотренных
для новых зубчатых коле с.
Обжатие проводят при необходимости уменьшить, внутренний диаметр полых деталей за счет изменения наружного диаметра. Этим способом восстанавливают втулки из цветных металлов, проушины различных рычагов
при износе гладких или шлицевых отверстий, корпуса гидронасосов и пр.
При обжатии изношенную втулку проталкивают с помощью пуансона через отверстие матрицы, размер которой, регулируемый вкладышем, равен наружному диаметру обжатой втулки. После обжатия наружный диаметр увеличивают, например, с помощью электролитического наращивания слоя металла, а внутренний — разв ертывают до требуемого размера.
Обжатием уменьшают внутренние размеры деталей типа втулок, изготовленных из цветных металлов. Втулку проталкивают пуансоном через установленную в подставке матрицу. Входное отверстие матрицы сужается под углом 7…8°, далее идет калибрующая часть, которая заканчивается входным отверстием, расширяющимся углом 18…20°. После обжатия наружную поверхность втулок омедняют и протачивают, а внутреннюю развертывают.
Вытяжка применяется для увеличения длины детали за счет местного (на небольшом участке) сужения ее поперечного сечения. Этот способ используют при ремонте тяг, штанг и др.
Раздача применяется для увеличения наружного диаметра за счет увеличения внутреннего диаметра полых деталей. Этим способом
восстанавливают бронзовые втулки шестеренчатых насосов гидросистем, трубы рулевой колонки и пр. Раздачу чаще проводят в холодном состоянии, закаленные детали предварительно подвергают отпуску или отжигу. Наиболее часто этот способ применяют при восстановлении поршневых пальцев двигателей внутреннего сгорания. Изношенный палец устанавливают в специальную матрицу и раздают с помощью пуансона на прессе.
Вдавливанием восстанавливают тарелки клапанов, шлицы, шестерни при износе по профилю зуба
и пр. (рис. 59). Ролики 2 и 3 изготовляют из специальных твердых сплавов или инструментальной стали и подвергают термообработке. Ролик 2, вдавливаясь, перераспределяет металл, а ролики 3 формируют профиль и размеры шлицев. Установка имеет две или три подобные головки, т. е. одновременно обрабатываются два или три шлица под углами соответственно 180 и 120°. Благодаря такой конструкции вал разгружается от изгибающих сил. Перед головками закреплены индукторы высокочастотной установки для разогрева шлицев, сзади роликов — устройство для их охлаждения.
Накатыванием увеличивают размеры термически не обработанных
цилиндрических поверхностей, на которые устанавливают детали с помощью неподвижных посадок. Такие детали, закрепленные в центрах токарного станка, обкатывают роликом из хромоникелевой стали, имеющим на поверхности насечку.
При накатывании диаметр поверхности увеличивается за счет поднятия гребешков металла. Полученную поверхность шлифуют или накатывают гладким роликом до получения требуемого размера.
Накатка может быть применена для восстановления вкладышей, залитых свинцовистой бронзой, а также для восстановления изношенных поверхностей под неподвижную посадку колец роликовых и шариковых подшипников. Накаткой можно увеличить диаметр детали на 0,0,4 мм на сторону.
Накатку применяют для сохранения работоспособности
только деталей, работающих в легких условиях, так как износостойкость соединений, отремонтированных таким путем, значительно ниже износостойкости нового соединения.
Тормозная Система.
Автомобили и автопоезда Камаз оснащены четырьмя автономными тормозными структурами: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Хотя дaнные системы имеют общие элементы, работают они независимо и обеспечивают высокую производительность торможения в любых условиях использовании. Помимо того, транспортное средство оборудован приводом аварийного растормаживания, гарантирующим способность возобновления пеpедвижения автомобиля (автопоезда) при автоматическом его торможении из-за протекания сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими наблюдать за работой пневмопривода..
Тормозная система модернизированных автомобилей Камаз в различие от серийных автомобилей включает:
— одноцилиндровый компрессор производительностью 380 л/мин при противодавлении 0,7 Мпа (7 кгс/см2) и оборотах мотора 2200 об/мин;
— управление рабочими тормозами применяется двухсекционным тормозным краном с подвесной педалью, установленной на передней панели кабины;
— вместо блока защитных клапанов применен четырехконтурный защитный клапан;
— для охлаждения сжатого воздуха размещается охладитель;
— ускорительный клапан в магистрали контура Ii тормозной системы для снижения времени срабатывания тормозов задней тележки;
— пропорциональный клапан (только для Камаз-65115);
— вместо соединительных головок типа «палм» монтируются автоматические головки..
Система тормозная рабочая предопределена для снижения скорости пеpедвижения автомобиля или полной его остановки. Тормозные механизмы рабочей тормозной системы размещены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы — пневматический двухконтурный, он приводит в действие отдельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки автомобиля. Управляется привод ножной педалью, механически связанной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы являются тормозные камеры.
Система тормозная запасная предопределена для плавного уменьшения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы.
Система тормозная стояночная гарантирует торможение неподвижного автомобиля на горизонтальном участке, а также на уклоне и при отсутствии водителя. Стояночная тормозная система на автомобилях Камаз выполнена как единое целое с запасной и для ее подключения рукоятку ручного крана надлежит поставить в крайнее (верхнее) фиксированное расположение.
Таким образом, в автомобилях Камаз тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочей, запасной и стояночной тормозных систем, а две последние имеют, помимо того, и общий пневматический привод.
Система тормозная вспомогательная автомобиля служит для снижения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Вспомогательной тормозной системой на автомобилях Камаз является двигательный тормоз- замедлитель, при включении которого перекрываются выпускные трубки мотора и отключается подача топлива.
Система растормаживания аварийная предопределена для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие протекания сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного растормаживания сдублирован: помимо пневматического привода имеются винты аварийного оттормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что допускает растормозить последние механическим путем.
Система аварийной сигнализации и наблюдения состоит из двух звеньев:
1. световой и акустической сигнализации о работе тормозных систем и их приводов. В разных точках пневматического привода установлены пневмо- электрические датчики, которые при действии любой тормозной системы, помимо вспомогательной, замыкают цепи электрических ламп «стоп-сигнала». Датчики падения давления размещены в ресиверах привода и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, размещенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера).
2. клапанов контрольных выводов, с участием которых проводится проверка технического состояния пневматического тормозного привода, а также (при необходимости) выбор сжатого воздуха. На автомобилях-тягачах Камаз размещен также комплекс пневматических аппаратов для приведения в действие тормозных механизмов прицепа (полуприцепа) с однопроводным и двухпроводным приводом. Присутствие на тягачах такого привода гарантирует их агрегатирование с любыми прицепами (полуприцепами), имеющими пневматический привод тормозных механизмов.
Ниже представлены главные технические данные тормозных систем (табл. 45)
Рисунок. 285. Тормозной механизм автомобиля Камаз: 1 - ось колодки; 2 - суппорт; 3 - щиток; 4 - гайка оси; 5 - накладка осей колодок; 6 - чека оси колодки; 7 - колодка тормозная; 8 - пружина; 9 - накладка фрикционная; 10-кронштейн разжимного кулака; 11 - ось ролика; 12 - кулак разжимной; 13 - ролик; 14 - рычаг регулировочный
Тормозные механизмы автомобиля Камаз (рис. 285) размещены на всех шести колесах автомобиля, главный узел тормозного устройства смонтирован на суппорте 2, жестко связанном с фланцем моста. На эксцентрики осей 1, закрепленные в суппорте, легко опираются две тормозные колодки 7 с прикрепленными к ним фрикционными накладками 9, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их изнашивания. Оси колодок с эксцентричными опорными поверхностями разрешают при монтировании тормозных механизмов правильно сцентрировать колодки относительно тормозного барабана. Тормозной барабан прикрепляется к ступице колеса пятью болтами.
При торможении колодки раздвигаются S-образ- ным кулаком 12 и прижимаются к внутренней плоскости барабана. Меж разжимным кулаком 12 и колодками 7 размещены ролики 13, снижающие трение и улучшающие производительность торможения. В отторможенное состояние колодки возвращаются четырьмя оттяжными пружинами 8.
Разжимной кулак 12 прокручивается в кронштейне 10, прикрепленном к суппорту болтами. На этом кронштейне размещается тормозная камера. На конце вала разжимного кулака размещен регулировочный рычаг 14 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры при помощи вилки и пальца. Щиток, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной устройство от грязи.
Регулировочный рычаг призван для снижения зазора меж колодками и тормозным барабаном, увеличивающимся вследствие изнашивания фрикционных накладок. Устройство корректировочного рычага изображено на рисунок. 286. Регулировочный рычаг содержит стальной основание 6 с втулкой 7. В корпусе распологается червячное зубчатое колесо 3 со шлицевы- ми отверстиями для установки на разжимной кулак и червяк 5 с запрессованной в него осью 11. Для крепления оси
червяка присутствует упорное устройство, шарик 10 которого входит в лунки на оси 11 червяка под влиянием пружины 9, упирающейся в стопорный болт 8. Зубчатое колесо удерживается от выпадания крышками 1, прикрепленными к корпусу 6 рычага. При повороте оси (за квадратный конец) червяк поворачивает колесо 3, а одновременно с ним прокручивается разжимной кулак, раздвигая колодки и уменьшая промежуток меж колодками и тормозным барабаном. При торможении регулировочный рычаг
прокручивается штоком тормозной камеры.
Перед регулированием зазора стопорный болт 8 нужно отпустить на один-два оборота, после корректировки болт основательно зажать.
Привод тормозных механизмов. Принципиальные схемы привода представлены на рисунок. 287-292.
Источником сжатого воздуха в приводе является компрессор 9. Компрессор, редуктор давления 11, предохранитель 12 от замерзания конденсата, конденсационный ресивер 20 составляют питающую часть привода, из которой очищенный краткий воздух под заданным давлением поступает в необходимом количестве в остальные секции пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха. Пневматический тормозной привод разбит на автономные контуры, отделенные друг от друга защитными клапанами.
·
Контакты
· Архив
· Новости
· Все про авто
· Обслуживание автомобиля
Дилеры пежо в Москве. В том числе peugeot 4007, акция на КАСКО.. Переезд офиса переезд квартиры. Любой квартирный переезд. Отличный офисный переезд.
|
Кривошипно-шатунный механизм воспринимает силы, действующие на детали кривошипно-шатунного механизма двигателя, которые подразделяются на силы давления газов на поршень и инерционные силы движущихся масс.
Инерционные силы за время рабочего цикла изменяются по величине и направлению, что в случае их неуравновешенности приводит к нежелательным вибрациям опор. Кроме того, вибрации, вызываемые периодически действующими силами и моментами, снижают мощность, а следовательно, и экономичность двигателя. Поэтому осуществление уравновешивания двигателя является чрезвычайно важным.
В V-образных двигателях с углом развала 90° и общей шатунной шейкой на каждую пару цилиндров равнодействующая сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс обоих цилиндров направлена по радиусу кривошипа и суммируется с центробежной силой вращающихся масс. Суммарную силу уравновешивают противовесами, которые располагают на продолжении щек коленчатого вала. Для снижения массы кривошипно-шатунного механизма и двигателя применена система уравновешивания с выносными противовесами, расположенными на переднем конце коленчатого вала двигателя и в маховике.
Особенностью кривошипно-шатунного механизма двигателя является применение полноопорного коленчатого вала с установкой на одну шатунную шейку вала двух шатунов, расположенных один против другого. При этом ширина шатунных шеек по сравнению с шатунными шейками однорядных двигателей увеличилась, а противоположно расположенные цилиндры смещены по длине двигателя на ширину шейки.
По сравнению с неполноопорной схемой коленчатого вала с восемью шатунными шейками принятая схема значительно позволяет сократить длину двигателя, уменьшить изгибающие моменты, действующие на щеки, прилегающие к опорным шейкам вала, а также снизить суммарную деформацию вала. Кроме того, коленчатый вал двигателя при такой конструкции отличается большой простотой и технологичностью ремонта.
Коленчатый вал изготовлен из высокоуглеродистой стали 50Г методом горячей штамповки, имеет пять коренных и четыре шатунных шейки, рее шейки коленчатого вала подвергаются поверхностной закалке с нагревом ТВЧ на глубину 3,0 — 4,0 мм и имеют твердость HRC352—62. Для снижения массы коленчатого вала шатунные шейки выполнены полыми, а внутренняя полость их используется для дополнительной центробежной очистки масла.
Для обеспечения надежности работы двигателя рабочие поверхности вала двигателя обрабатывают с большой точностью и высокой чистотой обработки поверхностей. Большое значение для обеспечения прочности вала на изгиб имеет правильное выполнение переходных галтелей между щеками и шейками вала (при перешлифовках вала подрезы и уменьшение радиусов недопустимы). Балансировку коленчатого вала двигателя осуществляют в сборе с противовесами. От осевых смещений вал фиксируется четырьмя бронзовыми полукольцами, установленными в выточках задней коренной опоры. Передняя и хвостовая части коленчатого вала уплотнены резиновыми самоподвижными сальниками.
Диаметр коренной шейки 110 мм, диаметр шатунной шейки 88 мм.
Для повышения усталостной прочности коленчатого вала все переходные радиусы галтелей, а также выходные кромки масляных каналов тщательно полируют.
Вкладыши подшипников коленчатого вала и нижней головки шатуна сменные, тонкостенные; они имеют стальное основание, рабочий слой выполнен из свинцовистой бронзы. Верхний и нижний вкладыши подшипника коленчатого вала невзаимозаменяемы. В верхнем вкладыше предусмотрены отверстие и канавки для подвода и распределения масла. Оба вкладыша нижней головки шатуна взаимозаменяемы.
Для осуществления ремонта коленчатого вала предусмотрено шесть ремонтных размеров вкладышей. Клеймо ремонтного размера наносят на тыльной стороне вкладыша вблизи стыка.
Поршень (рис. 1) имеет сложную геометрическую форму. Он изготовлен из высококремнистого алюминиевого сплава. Юбка и головка поршня имеют некруглое поперечное сечение и непрямолинейную продольную образующую. В поперечном сечении юбка поршня овального сечения с переменной по высоте разностью осей. Для улучшения приработки поршня к гильзе поверхность юбки покрыта слоем олова толщиной 0,003 — 0,006 мм.
Цилиндрический пояс головки поршня имеет овальное сечение, большая ось которого лежит в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца. В диаметральном сечении профиль поршня представляет собой плавную бочкообразную кривую. Такая сложная форма поршня позволяет обеспечить надежность его работы при сравнительно малых зазорах между юбкой поршня и гильзой, равных 0,19 — 0,21 мм. Для обеспечения указанного зазора поршни и гильзы цилиндров по внутреннему диаметру разбиты на шесть размерных групп. Каждый цилиндр двигателя при сборке комплектуется поршнем и гильзой одной размерной группы. Клеймо наносят на днище поршня.
В днище поршня, имеющем толстые стенки, расположена часть камеры сгорания тороидальной формы, что способствует завихрению воздушного заряда, улучшает распыливание, смешивание и сгорание топлива.
Шатун двутаврового сечения, изготовлен из стали 40ХФА (ГОСТ 4543 — 71). Нижняя головка имеет разъем с углом 55°30? к продольной оси, что позволяет осуществлять демонтаж и монтаж поршня в сборе с шатуном через гильзу цилиндров при наружном диаметре нижней головки шатуна, превышающем диаметр гильзы цилиндра.
Расточка под вкладыш в нижней головке шатуна выполнена в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы. Для обеспечения комплектности на стыке со стороны длинного болта выбиты метки, одинаковые для шатуна и крышки. Метки имеют условный порядковый номер шатуна.
Поршневой палец 5 изготовлен из стали 12ХНЗА с последующей цементацией наружной поверхности на глубину 1,0 — 1,4 мм, закалкой и отпуском до твердости HRC3 50 — 65. Наружный диаметр пальца после шлифования составляет 50-о,оо8 мм-
Комплект поршневых колец состоит из трех компрессионных и двух маслосъемных колец. Верхнее компрессионное кольцо 2, как наиболее нагруженное, отливают из модифицированного чугуна и термо- обрабатывают до твердости НВ 94—102. Остальные поршневые кольца изготовляют из чугуна и подвергают искусственному старению после предварительной обработки торцов.
Компрессионные кольца в сечении имеют форму прямоугольной трапеции с углом наклона рабочей поверхности 10°±10°, что снижает их закоксовывание. Наружная цилиндрическая поверхность верхнего кольца покрыта слоем пористого хрома толщиной 0,1 — 0,2 мм. На наружной цилиндрической поверхности второго и третьего компрессионных колец расположено по три кольцевых канавки глубиной 03 мм. Поверхность канавок покрыта слоем олова толщиной 0,010 — 0,015 мм для улучшения приработки колец в гильзе.
Маслосъемные кольца имеют одинаковые конструкцию и размеры. На наружной цилиндрической поверхности маслосъемного кольца выполнена канавка, образующая две рабочие кромки. Для снижения расхода масла на угар рабочая кромка со стороны канавки притуплена фаской шириной 0,5 мм. По середине канавки выполнены отверстия для отвода масла. Под маслосъемные кольца устанавливают расширитель кольца, изготовленный из стальной ленты.
Процесс газообмена, т. е. впуск свежего воздуха и выпуск отработавших газов в соответствии с протеканием рабочего процесса, в каждом из цилиндров регулируется механизмом газораспределения.
Под организационно-производственной структурой ИТС понимается упорядоченная совокупность производственных подразделений, т.е. их определенное количество, размер, специализация, взаимосвязь, методы и формы взаимодействия. Начиная с 1992 г. в автотранспортном комплексе России идет процесс структурной перестройки системы управления. Основной причиной ее явилась необходимость адаптации и приведения в соответствие с требованиями изменившихся экономических условий функционирования предприятий, начавшегося процесса разгосударствления собственности, в том числе и в автотранспортном комплексе, который до этого был, за исключением автомобилей, обслуживающих нужды семьи, целиком государственным.
В предыдущий период была создана и до начала 90-х годов сохранялась централизованная иерархическая схема управления, основанная на административном подчинении "сверху вниз" входящих в нее структур управления и организаций, вплоть до автотранспортных предприятий. При этом и Министерство автомобильного транспорта РСФСР, и территориальные производственные объединения (ТПОАТ) совмещали функции государственного и производственно-хозяйственного регулирования.
В 1992 г. в России началась структурная перестройка системы управления автотранспортным комплексом.
1-плотный, ровный и красивый сварной шов, нет шлаковой корки и не требуется последующая механическая обработка,металл шва менее чувствителен к коррозии;
2-высокая производительность труда (в 1,5-2,5 раза выше, чем при ручной электродуговой сварке);
3-хорошие условия для визуального наблюдения сварщиком за процессом сварки;
4-небольшое коробление детали из-за хорошего охлаждения ее газом.
В качестве недостатков можно назвать относительно большое разбрызгивание металла и сравнительно низкие механические свойства сварного шва.
Рисунок 1. Схема наплавки в среде углекислого газа.
Яндекс.ДиректHYPERLINK "http://direct.yandex.ru/search?from=http://www.weldzone.info/technology/gas-shieldedarcwelding/258-co2&ref-page=113092"Все объявленияHYPERLINK "http://an.yandex.ru/count/ABUHwO2BIt440000Zh485Xm5XPIS6vK2cm5kGxS2Am68h1nnG8cYsWindXMTe2Az2PQtTIyP0Rh_CXMeCcEVoWcIh-K7SwO3YgBTE2og0QMi7qe1aQqRQEEJ9A8QcHb2Z93v5Q2GsnglaFaLb96i7wUSvWIee2F72wIm0000Kgxt3BDqq_9ytmImj8I7DWIn0Rlba1CZZYUHuNuH?stat-id=21&test-tag=1873"Установка для наплавки бил Наплавка бил молотковых дробилок. Производство. Внедрение. Сервис centersvarki.ru
Для сварки (см рисунок) пользуются углекислотой, поставляемой в баллонах объемом 40 литров. Этого количества газа достаточно на 15-20 часов работы. Чтобы влага, содержащаяся в углекислоте, не вызывала разбрызгивание металла при сварке предусмотрен осушитель газа (медный купорос). В качестве редуктора используется обыкновенный кислородный редуктор. Сварка в углекислой среде производится током обратной полярности. Расход углекислого газа 400-500 л/мин. получается узкий и глубокий шов и малая зона термического влияния.
Рисунок 2. Схема установки для сварки в среде углекислого газа
Яндекс.ДиректHYPERLINK "http://direct.yandex.ru/search?from=http://www.weldzone.info/technology/gas-shieldedarcwelding/258-co2&ref-page=113092"Все объявленияHYPERLINK "http://an.yandex.ru/count/ABUHwUP30-q40000Zh485Xm5XPIS6vK2cm5kGxS2Am4oYBZ47a04YQBQ2p6U5PshQX05bhTrBna1klyo5QWoOv_A2PAcO-HrfaEAghltBAe1fPK-jf6j6sZZaoIY6faPGeoG-HMWaDiQhv3v5PIHboUddmS4gA3KcXYai00005AkzmopTDFoVDy4iBI4XpO4iG6xvP0J8uudaU5_4G00?stat-id=22&test-tag=1873"Наплавка крановых колес Установки для наплавки. Производство. Внедрение. Сервис sibmk.com
В настоящее время для защиты сварочной дуги от вредного воздействия воздуха все шире начинают использовать защитные газовые смеси, состоящие из углекислого газа и аргона.
Из-за снижения потерь металла до 70-80% на разбрызгивание по сравнению с традиционной (в защитной среде СО2) производительность сварки (рис.3) существенно (до 2 раз) возрастает и на 10-15% уменьшаются расходы электроэнергии и материалов.
Рисунок 3. Влияние защитной среды на производительность сварки
Tiptronic — интеллектуальная коробка передач, которая сочетает в себе удобное автоматическое переключение передач и активное ручное переключение.
Это идеальное решение для тех водителей, которые хотят совместить удобство управления автомобилем и спортивную езду.
Благодаря динамической программе переключений DSP система tiptronic обладает пятью ступенями передач и работает особенно мягко, без рывков.
Программа переключений анализирует и вводит в память ваш индивидуальный стиль вождения, состояние дорожного полотна и профиль данного этапа езды, определяя, таким образом, оптимальный момент для переключения.
Если вы пользуетесь ручным переключением, вам достаточно кратковременного прикосновения к рычагу управления, чтобы переставить его вперед или назад: таким образом, вы переключаете передачи удобно — без сцепления и эффективно— без потери тяговой силы.
| Двигатель прокручивается стартером, но не заводится. Чтобы Ваша машина завелась нужно чтобы: • у Вас было топливо и нормально работал бензонасос. • было зажигание. • работал датчик синхронизации коленчатого вала. • ну и ЭБУ должен работать, хотя его поломка тоже маловероятна даже для отечественных машин. • Проверить датчик коленвала (ДПКВ) - сначала визуально на повреждение провода и экрана. Провод должен быть экранированным. Сопротивление датчика должно составлять несколько сот Ом (600-1000 в зависимости от типа). Расстояние его от зубчатого диска синхронизации на КВ не должно быть больше 1-1,5 мм. При прокрутке двигателя стартером тестер должен показывать значение параметра BITSTP = 0. Если это так, то здесь все вроде в порядке. • Проверить бензонасос (ЭБН) по звуку (нет звука - наверное что-то с проводкой - просто подаем на него 12В и едем дальше) и при включении должно ощущаться давление в резиновых трубках (2,5-3 бар). После выключения насоса давление в системе не должно быстро спадать. Если спадает - то ищите причину, но если не воняет бензином то скорее всего виновен клапан "обратки" (регулятор давления топлива) все пропускает - на короткое время его можно заглушить. • Искру можно проверять только при условии надежного соединения свечей с массой, иначе легко сжечь блок управления. • Просто пробуем передернуть все разьемы. • Потом попробуйте прокрутить двигатель с нажатой в пол педалью газа, (в этом случае топливо подаваться не будет) это позволит продуть цилиндры. • Попробуйте завести двигатель с немного нажатой педалью газа. Если это Вам удалось, то либо неисправен РХХ (РДВ) либо один из датчиков (скорее всего температуры ОЖ). Если двигатель при отпускании газа глохнет то это, наверное, РХХ - это ерунда, тросик газа регулируете так, чтобы дроссельная заслонка была слегка открыта (на ХХ ок. 1200 об/мин) и едете дальше. Но может быть и низкое давление топлива. • Смотрим, горит ли у Вас лампа Check Engine? Горит! Это уже хорошо - значит ЭБУ как то работает. К сожалению, в ЭБУ ВАЗ нет вывода кода самодиагностики на лампочку и код ошибки мы без тестера не узнаем. Если есть тестер то смотрим код и далее в секцию где говорится о кодах ошибок. • Много кодов ошибок - здесь что-то не так, посмотрите не отвалилось ли чего. Нет ли подсоса воздуха и работает ли РДВ (РХХ). В этих случаях вполне возможны ложные обвинения работающих датчиков. • Проверяем пробником работает ли управление форсунками. Если есть тестер, то проверяя сопротивление форсунок (должно быть 12-20 Ом в зависимости от типа). Пробник собирается из светодиода, конденсатора и сопротивления. Диод должен гаснуть на короткое время. • Проверяем напряжение входных на клеммах катушек. Если есть тестер, то прозванием катушки, проверяя их сопротивление (должно быть несколько(4-6) Ком на вторичной обмотке). • Проверьте напряжение бортсети. При заведенном моторе оно должно быть около 14В, при заглушенном 12,5В а во время прокручивания стартером не ниже 8В. • Наконец, просто отделяем от ЭБУ все лишние датчики кроме датчика синхронизации (температуры, ДМРВ, фазы...). И повторяем попытку завестись. • Проверяем шкив привода распредвала и ремень. • А нет ли у Вас, часом, иммобилизатора? Двигатель плохо заводится. • Проверьте воздушный фильтр. • Попробуйте выжать сцепление при пуске. • Проверьте на разумность показания датчика температуры ОЖ (TWAT). Отклонения не должны быть больше 5-6 градусов. • Если есть датчик температуры воздуха то проверьте на разумность его показания (TAIR). Учтя при этом температуру двигателя и забортного воздуха. • Проверьте ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) - параметр THR. При отпущенной педали газа должен быть ок. 0% при нажатой 95-100% • Сравните показания ДМРВ (на 850 об/м и 2500) с тем что у Вас было в молодые годы. Если совсем не то - значит что-то с ним стряслось или есть подсос воздуха помимо него. Прогретый двигатель объемом 1,5 л. должен портить 7-9 кг. воздуха за час на ХХ (при 850 об/мин.). • Проверяем зажигание прежде всего на состояние высоковольтной части, свечи, провода, сколы, нагар, трещины, намокание. • Проверяем шкив привода распредвала и ремень. • Возможно дурит РХХ. Пробуем работать с газом. • Помимо ЭСУД стоит проверить правильность установки фаз газораспределения и компрессию. Дерганья, провалы, пропала приемистость. • При таком случае не дурно посмотреть что делается под капотом. • Проводим тест динамических качеств двигателя. Если без нагрузки разгон с 2000 до 5500 оборотов занимает 0,5-0.75 сек. то может вам чего показалось. • Дальше возможно что неисправны форсунки. • Проверьте форсунки на идентичность. • Установите обороты двигателя на 2500. Далее отключая при помощи тестера форсунки по одно измеряйте на сколько упадут обороты при отключении каждого цилиндра и соответственно проверьте идентичность их работы. Если при отключении какого-либо цилиндра обороты падают на существенно меньшую величину то видать в нем проблема. • Возможно засорение фильтров. • Не грех еще проверить угол опережения зажигания. • И вот еще что если тестер будет показывать резкое изменение оборотов двигателя без видимой причины, то скорее всего имеют место быть помех, проверьте экранирование проводов датчика синхронизации КВ и фазы. • не грех проверить вентиляцию топливного бака. Детонация - слышны звоны или код диагностики. Проверяем: • вентилятор, • систему охлаждения на перегрев (уровень ОЖ, радиатор...) • датчик температуры ОЖ и датчик детонации • фильтр воздуха • ремни • ДМРВ • калильное число свечей и наличие нагара на них • проверить, не попадает ли в цилиндры масло - по выхлопу. Много жрет топлива • Прежде всего свечи. • Залипание форсунок • Систему охлаждения на переохлаждение. • Воздушный фильтр. • Датчик температуры ОЖ и, конечно, ДМРВ. • Не исправен датчик фазы если он есть. • А не сделать ли Вам сход-развал? Неустойчивый холостой ход, тряска. • Прежде всего проверьте подсос воздуха в обход ДМРВ и сам ДМРВ, как описано выше. • Подкрутите состав смеси при помощи потенциометра СО. Или проверьте L-зонд, если он у Вас есть. • Проверьте датчик положения дроссельной заслонки на соответствие нулевому значению. • Проверьте датчик температуры ОЖ. • Проверьте форсунки на герметичность и идентичность расходных характеристик и их катушки. • Давление топлива как описано выше. • Проверяем зажигание как обычно. • И, наконец, если газом удается стабилизировать ситуацию на том же уровне оборотов то это либо датчик температуры либо РДВ. • А не стоит ли у Вас тюнинговый распредвал? Не проходим контроль СО • Убедитесь в том, что двигатель имеет нормальную рабочую температуру. • Проверьте ДМРВ, как описано выше. • Проверьте клапан "обратки" и регулятор давления топлива. • Проверяем герметичность форсунок • Систему зажигания (модули зажигания, катушки, свечи, намокания, контакты, повреждения..). • Конечно, во всех бедах может быть виноват датчик синхронизации (положения) КВ. • Работу системы вентиляции картера и повышенного расхода масла на угар; Двигатель не хочет глохнуть при выключенном зажигании (дизелинг, калильное зажигание) • Все не так уж плохо. Компрессия ок. • Проверяем герметичность форсунок и регулятор давления топлива. О влиянии загрязненности внутренней поверхности дроссельного узла (ДУ) на работу двигателя. Основным рабочим элементом дроссельного патрубка является дроссельная заслонка (ДЗ). Именно она, открываясь, изменяет проходное сечение патрубка. Этим обеспечивается поступление объема воздуха, необходимого для полного сгорания топлива в двигателе. Но и будучи закрытой, при полностью отпущенной, не нажатой педали газа, ДЗ должна пропускать некоторое количество воздуха, необходимое для работы двигателя на принудительном холостом ходу (ПХХ) и холостом ходу (ХХ). Для этого при производстве ДП производится регулировка закрытого положения ДЗ таким образом, чтобы между внутренними стенками ДП и самой ДЗ был небольшой зазор, называемый тепловым. Резьбу винта, регулирующего тепловой зазор, обмазывают специальным герметиком для предотвращения самопроизвольного или умышленного вращения в дальнейшем. Еще одно из предназначений зазора - недопущение закусывания ДЗ в закрытом состоянии об стенки ДП. При закрытой ДЗ воздух поступает также в обход ДЗ, через байпасный канал (зазор между стенками калиброванного отверстия и наконечником штока регулятора холостого хода (РХХ)). В процессе работы двигателя положение штока РХХ постоянно меняется, обеспечивая регулирование ХХ. Объем воздуха, проходящего через ДП при закрытой ДЗ, жестко зафиксирован в прошивке контроллера, поэтому фактическое изменение воздуха по сравнению с константой может привести к невозможности регулирования ХХ. На практике это обычно приводит к следующим довольно характерным перебоям в работе двигателя: 1. Двигатель с трудом восстанавливает обороты холостого хода при отпускании педали газа. Например, при торможении или движении накатом на нейтральной передаче. Обороты двигателя вместо плавного возврата к оборотам ХХ вдруг резко падают до 400-600 оборотов, после чего двигатель глохнет либо его сильно потряхивает, и обороты ХХ с трудом восстанавливаются. 2. Сильно затруднен горячий пуск двигателя, а при несвоевременном принятии мер и холодный. При попытке запустить двигатель приходится долго крутить стартером. Из выхлопной трубы уже пахнет бензином, а двигатель все не запускается. Но стоит слегка, на 2-10%, приоткрыть ДЗ, нажав на педаль газа, как происходит чудо, двигатель запускается, "потраивая" первые несколько секунд. Причиной вышеперечисленных неисправностей служит смесь пропускаемых воздушным фильтром микрочастиц пыли и частиц масла, поступающих из системы вентиляции картерных газов. При эксплуатации а/м эта смесь постепенно оседает на внутренней поверхности ДП, в тех местах, где есть наибольшие завихрения воздуха. Т.е. сразу за ДЗ и на штоке РХХ. В результате со временем зарастает грязью тепловой зазор у ДЗ и уменьшается сечение байпасного канала РХХ. Таким образом, в результате получаем следующее: сечение воздушных каналов уменьшается, состав смеси обогащается. При скоплении грязи выше некоторого критического уровня, разного для каждого двигателя, когда система регулирования оборотов уже не может справиться с изменившимся из-за грязи проходным сечением в ДП (о котором ей к тому же ничего не известно), начинают проявляться характерные перебои. Дроссельные патрубки, работающие в системах под управлением контроллеров GM, намного меньше подвержены потере работоспособности при наличии грязи. В них газы из системы вентиляции картера подаются в задроссельное пространство. Следует отметить, что на двигателях объемом 1,6 литра в связи с изменением каналов системы вентиляции картерных газов в ДП стало поступать в несколько раз больше паров масла. Что именно и каким образом там изменено, в данной статье не рассматривается. Для справки: При диаметре отверстия 10 мм и расстоянии от штока РХХ до стенок отверстия 2 мм имеем кольцо для прохода воздуха, с внешним радиусом 5мм и внутренним 3мм. Площадь кольца = pR1І- pR2І = 3,14*5І-3,14*3І= 50,27ммІ. При наличии слоя грязи толщиной 0,25мм, при прочих равных имеем площадь кольца = 3,14*5І-3,14*3,5І=38,42 ммІ. Разница почти 34%. Т.е. вместо 14,7 состав смеси станет ~9,7. Это без учета сечения теплового зазора. Сможет ли нормально завестись или работать двигатель при таком составе рабочей смеси? Правильный ответ – нет. За какое же время может нарасти такой слой грязи? За 20-50 тысяч км пробега. Из практики, грязь в ДП следует принимать во внимание как одну из возможных причин неустойчивой работы двигателя на ПХХ и ХХ после 10-15 тысяч км пробега. Естественно, это значение может несколько меняться в зависимости от районов эксплуатации а/м. В степных районах, с большим количеством пыли, скорее всего, оно будет меньше, а в районах крайнего севера, где большую часть года лежит снег, больше. |
|
Методы неразрушающего контроля основываются на наблюдении, регистрации и анализе результатов взаимодействия физических полей (излучений) или веществ с объектом контроля, причем характер этого взаимодействия зависит от химического состава, строения, состояния структуры контролируемого объекта и т.п.
Все методы неразрушающего контроля являются косвенными методами.
Настройка, калибровка должны осуществляться по контрольным образцам, имитирующим измеряемый физический параметр.
Метода, который бы мог обнаружить самые разнообразные по характеру дефекты нет. Каждый отдельно взятый метод НК решает ограниченный круг задач технического контроля.
Выбор оптимального метода неразрушающего контроля следует осуществлять исходя из его:
· реальных особенностей;
· физических основ;
· степени разработки;
· области применения;
· чувствительности;
· разрешающей способности;
· технических условий отбраковки;
· технических характеристик аппаратуры.
Измерительная система средств неразрушающего контроля должна быть скомплектована из прибора, преобразователя и контрольного образца.
Раскомплектовка измерительной системы недопустима и ведёт к изменению метрологических характеристик.
Важной характеристикой любых методов неразрушающего контроля является их чувствительность.
Чувствительность - выявление наименьшего по размерам дефекта; зависит от особенностей метода неразрушающего контроля, условий проведения контроля, материала изделий. Удовлетворительная чувствительность для выявления одних дефектов может быть совершенно непригодной для выявления дефектов другого характера.
Чувствительность методов неразрушающего контроля к выявлению одного и того же по характеру дефекта различна. При определении предельно допустимой погрешности выбранного метода неразрушающего контроля следует обязательно учитывать дополнительные погрешности, возникающие от влияющих факторов:
· минимального радиуса кривизны вогнутой и выпуклой поверхностей;
· шероховатости контролируемой поверхности;
· структуры материала;
· геометрических размеров зоны контроля;
· других влияющих факторов указанных в инструкциях для конкретных приборов.
В зависимости от физических явлений, положенных в основу методов неразрушающего контроля, они подразделяются на девять основных видов: акустический, магнитный, вихретоковый, проникающими веществами, радиоволновый, радиационный, оптический, тепловой и электрический.
На практике наиболее широкое распространение нашли первые четыре метода.
Под акустическим видом неразрушающего контроля понимают вид, основанный на регистрации параметров упругих колебаний, возбуждаемых и (или) возникающих в контролируемом объекте.
В акустическом виде неразрушающего контроля чаще всего применяют звуковые и ультразвуковые частоты, т.е. используют диапазон частот приблизительно от 0,5 кГц до 30 МГц. В случае, когда при контроле используют частоты свыше 20 кГц, допустимо применение термина «ультразвуковой» вместо термина «акустический».
По характеру взаимодействия упругих колебаний с контролируемым материалом акустические методы подразделяют на следующие основные методы:
· прошедшего излучения (теневой, зеркально-теневой);
· отраженного излучения (эхо-импульсный);
· резонансный;
· импедансный;
· свободных колебаний;
· акустико-эмиссионный.
По характеру регистрации первичного информативного параметра акустические методы подразделяются на амплитудный, частотный, спектральный.
Акустические методы неразрушающего контроля решают следующие контрольно-измерительные задачи:
· метод прошедшего излучения выявляет глубинные дефекты типа нарушения сплошности, расслоения, непроклёп, непропаи;
· метод отраженного излучения обнаруживает дефекты типа нарушения сплошности, определяет их координаты, размеры, ориентацию путём прозвучивания изделия и приёма отраженного от дефекта эхо сигнала;
· резонансный метод применяется в основном для измерения толщины изделия (иногда применяют для обнаружения зоны коррозионного поражения, непропаев, расслоений в тонких местах из металлов);
· акустико-эмиссионный метод обнаруживает и регистрирует только развивающиеся трещины или способные к развитию под действием механической нагрузки (квалифицирует дефекты не по размерам, а по степени их опасности во время эксплуатации). Метод имеет высокую чувствительность к росту дефектов - обнаруживает увеличение трещины на (1...10) мкм, причём измерения, как правило, проходят в рабочих условиях при наличии механических и электрических шумов;
· импедансный метод предназначен для контроля клеевых, сварных и паяных соединений, имеющих тонкую обшивку, приклеенную или припаянную к элементам жёсткости. Дефекты клеевых и паяных соединений выявляются только со стороны ввода упругих колебаний;
· метод свободных колебаний применяется для обнаружения глубинных дефектов.
Дата публикования: 2014-11-19; Прочитано: 1224 | Нарушение авторского права страницы | Мы поможем в написании вашей работы!
