Производство чугуна и стали ведущих стран мира 4 страница

Выделение производственной инфраструктуры в группу относи­тельно обособленных отраслей связано с резкой интенсификацией территориального разделения труда, что подняло на совершенно новую ступень проблему объединения пространственно разобщен­ных элементов воспроизводственного процесса.

Как одна из четырех подсистем территориальной структуры хозяйства,* производственная инфраструктура выполняет уни­кальную функцию в ее формировании. Она обеспечивает обмен, служит материальной базой осуществления пространственных экономических связей, связующим звеном между прочими ком­понентами территориальной структуры, «сосудистой» системой хозяйственного организма, обеспечивает сохранение созданного производственного потенциала и продукции, что в конечном счете равнозначно ее увеличению. Развитая производственная инфра­структура обусловливает вовлечение в сферу материального про­изводства производительных сил новых районов, повышение тер­риториальной и социальной мобильности населения. Поэтому она выступает как фактор, организующий экономическое простран­ство, обеспечивающий дальнейшую реализацию географическо­го разделения труда. Без определенного уровня развития инфра­структуры невозможно или затруднено освоение и заселение не­обжитых территорий. Но уже экономически развитая инфраст­руктура создает эффект обратной связи, привлекая на данную территорию новые предприятия, расширяя пределы эксплуата­ции природных ресурсов, развития обрабатывающей промышлен­ности, придавая важный импульс притоку населения.

* Наряду с подсистемами материального производства, населения и при­родных ресурсов в настоящее время можно уже говорить об обособляющейся подсистеме непроизводственной сферы хозяйства.

В бывшем СССР роль инфраструктуры в формировании террито­риальной структуры хозяйства недооценивалась, ей отводилась пас­сивная роль, а уровень ее развития ставился в полную зависимость от масштабов производственного потенциала. Это привело к изве­стным территориальным диспропорциям и значительным народно-хозяйственным потерям. Важнейшим условием комплексного развития района (особенно нового освоения) является опережающее раз­витие производственной инфраструктуры.

Несмотря на пристальное внимание, уделяемое производствен­ной инфраструктуре со стороны науки и практики, еще есть опреде­ленные разночтения в вопросе о содержании понятия «производст­венная инфрастуктура». Так, в ряде экономических работ до сих пор под производственной инфрастуктурой понимается «совокуп­ность инженерных, агромелиоративных и других сооружений, обеспе­чивающих нормальное функционирование всего комплекса производ­ства в пределах определенной территории». В другой работе инфра­структура определяется «как сочетание действующих сооружений, зданий, сетей и систем...». При этом понятие «производственная инфраструктура» неоправданно сужается и сводится, по существу, к базовому, фондовому компоненту этой группы отраслей — очень важному, но все же не единственному. В инфраструктурной системе, особенно транспортной, можно выделить стационарную составляю­щую (коммуникации, постоянные устройства и др.) и динамичную составляющую (подвижной состав и другая аппаратура, эксплуата­ционные и управленческие методы реализации связей, освоения по­токов). Именно динамичная составляющая производственной инф­раструктуры реализует потребности народного хозяйства и обще­ства в целом в разного рода связях.

Свойства и признаки производственной (транспортной) инфраструктуры. Совокупность подсистем производственной ин­фраструктуры характеризуется наличием ряда общих специфиче­ских свойств и признаков, вытекающих из задач инфраструктуры, функционального единства ее подсистем:

высокая фондоемкость и капиталоемкость объектов инфраструк­туры, длительные сроки их создания и длительные сроки функцио­нирования (отсюда распространенное мнение о «невыгодности» вло­жений в транспортную инфраструктуру);

проявление основного эффекта (в ряде случаев до 90%) от функ­ционирования инфраструктуры вне ее отраслей — в базисных отрас­лях (это находит выражение в соотношении макроэкономических показателей — доля транспорта в ВВП, как правило, не превышает 5—8%, тогда как в капиталовложениях — более 20%);

высокий эффект опережающего по сравнению с основным про­изводством (пионерного) развития транспортной инфраструктуры;

неотделимость процессов производства и потребления «продук­ции» транспорта, невещественный ее характер — отсюда невозможность ее накопления, хранения, складирования, что требует зна­чительных резервных мощностей;

значительная сезонная, месячная и суточная неравномерность загрузки элементов транспортной инфраструктуры;

пространственная региональная невзаимозаменяемость объектов транспортной инфраструктуры, т.е. необходимость ее повсеместно­го (там, где есть потребность) развития;

преобладание пространственно-сетевых линейных систем транс­портной инфраструктуры (хотя роль «точечных» элементов (узлов) стремительно возрастает);

инерционность (неэластичность) функционирования, связанная с дискретностью развития транспортной инфраструктуры (нет же­сткой связи между уровнем развития инфраструктуры и потребно­сти в ней), что часто ведет к недооценке необходимости новых ка­питаловложений в усиление объектов и сетей;

территориальная концентрация транспортной инфраструкту­ры (часто — со значительным временным лагом) соответствует концентрации производства и населения, отражая (в определен­ной мере и определяя) общий географический «рисунок» хозяй­ства;

возможна функциональная взаимозаменяемость элементов про­изводственной инфраструктуры: видов транспорта, транспорта и скла­дов, транспорта и связи (так, по расчетам, около 30% деловых и 50% бытовых поездок могло бы быть заменено хорошо функциони­рующими системами связи) и т.д.;

и, наконец, поэтапное воздействие на прилегающую территорию (ареалы или зоны) путем генерирования более или менее сильных освоенческих импульсов, которые придают ей особые свойства примагистральной зоны.

Опережающее развитие транспортной инфраструктуры по срав­нению с основным производством дает высокий экономический эф­фект. Являясь мощным размещенческим фактором, транспортная инфраструктура интегрирует хозяйственное пространство, высту­пая организующим началом территориальной структуры хозяйства. Следовательно, инфрастуктура должна рассматриваться как функ­ционально единый межотраслевой комплекс, требующий, кроме ми­нистерств и ведомств, соответственно комплексного межотраслево­го управления. Экономическая результативность инфраструктурной системы в целом не будет равна сумме эффектов по составляющим ее элементам.

Вместе с тем транспортная инфраструктура обычно развивается в соответствии с особенностями территории, на которой она разме­щается.

Отраслевой состав инфраструктуры соответствует производст­венной специализации района, производственной и территориаль­ной структуре хозяйства. Территориальные уровни транспортной инфраструктуры (магистральная общегосударственная, региональ­ная, местная) отражают по существу масштаб размещение произ­водительных сил, хозяйственную структуру обслуживаемой ею тер­ритории.

Инфраструктура, являясь одной из подсистем территориальной структуры хозяйства, несет запас инерционности, который реали­зуется в дальнейшем развитии пространственных структур. Инер­ционность не является безусловно отрицательным свойством, хотя ее проявление и вызывает в определенных случаях отставание раз­вития инфраструктуры.

Инерционность территориальных структур есть функция разви­тости инфраструктуры (исторической и экономико-географической среды, разветвленности сети и др.) и размера вовлеченных масс. Такие аргументы позволяют говорить о количествах степеней сво­боды у элементов системы в неодинаковых по степени развитости регионах. Инерционность есть величина обратная количеству сте­пеней свободы, число которых можно определить по наличию взаи­модействующих между собой составляющих инфраструктуры, чис­лу связей с внешним миром (внешним — по отношению к рассмат­риваемому региону), их качеству (например, по видам транспорта, расстояниям или скоростям).

Ответная реакция территории на действие экзогенных факторов (вложение средств) определяется запасом инерционности, развито­стью транспортных сетей, плотностью населения, многообразием производств.

В эпоху НТР транспортная инфраструктура, сама отличающаяся определенной инерционностью развития, становится важным, если не решающим, фактором увеличения динамизма размещения промышленности, повышения пространственной эластичности про­изводства. В этом тезисе заложено определенное противоречие. Дей­ствительно, всегда считалось, что транспортная инфраструктура является важным стабилизирующим фактором производства, вы­зывая инерционность его размещения, которая определяется вы­годами транспортно-географического положения, наличием соответствующей базы обслуживания, информации, управления, НИОКР и т.д.

Пространственная инерционность транспортно-инфраструктурных систем зависит от соотношения стабильной и динамичной состав­ляющих. Но их роль на отдельных этапах развития меняется, отче­го инерционность всей территориальной структуры района также может изменяться. Отмеченные связи хорошо прослеживаются в международном масштабе. Именно 70-е и 80-е гг. стали переломны­ми для многих трендов, что нашло свое выражение в новом этапе интернационализации хозяйства, в кооперировании производства. Так, порты международного значения с усилением процесса контейнеризации стали обладать мощными стимулами для притяжения промышленности, что сопровождалось концентрацией судопотоков, портовой деятельности, капитала, изменением соотношения «центр— периферия». Но накопление и диверсификация динамичных элемен­тов инфраструктурных систем потребовали развития и менее по­движных сетевых элементов.

Динамичность более подвижной составляющей инфраструктуры вызывается внешними воздействиями — потребностями общества: необходимостью увеличивать пропускную способность транспорта, увеличивать дальность поездок, что реализуется развитием подвиж­ного состава и вводом новой техники. Поэтому развитие транспорт­ной сети как передатчика связи, как правило, отстает от развития подвижного состава как носителя передвижения. Наиболее остро диспропорции между более и менее подвижными составляющими инфраструктуры наблюдаются в городах, где взаимодействие обеих составляющих представлено в наиболее концентрированной форме. Как известно, передвижения в городе лимитированы затрачивае­мым на поездку временем. Именно появление автомобиля и скоро­стных видов общественного транспорта привели к расширению го­родского пространства.

Помимо важного признака обеспечения общих условий произ­водства и непроизводственной сферы, объединяющей группы инф­раструктурных отраслей, является вся совокупность критериев, свя­занных с ее ролью в экономическом обороте народного хозяйства и с невещественным характером ее продукции. Этот оборот и осуще­ствляется именно динамичной частью инфраструктуры.

Новые факторы и условия развития транспортной инф­раструктуры. Почему же именно сейчас вопросы развития произ­водственной инфраструктуры встали так остро и в научно-теорети­ческом, и практическом плане? По крайней мере, здесь можно вы­делить три момента.

Во-первых, объективный ход хозяйственного развития по пути интеграции хозяйства, кооперирование; создание хозяйственных ком­плексов — агропромышленного, территориально-производственно­го, топливно-энергетического происходит только на базе специали­зации и дифференциации (как вертикальной, так и горизонтальной) производственного процесса с тем, чтобы максимально использо­вать «эффект места». Все это не может быть реализовано без нали­чия и функционирования уже обособленного механизма передачи вещества, энергии, информации, производственных навыков и научно-технических идей. Другими словами — интенсификация хозяйства в условиях НТР, возможная только при дальнейшем углублении территориального разделения труда, требует выделения и отделе­ния от основных производственных функций определенного передаточного механизма, «каналов связи», которые обеспечили бы стыки между отдельными народнохозяйственными блоками. Таким обра­зом, проблема овеществленных связей, устанавливающихся на всех уровнях, сводится, по существу, к проблеме инфраструктуры, вер­нее — к территориальной организации инфраструктуры, осуществля­ющей циркуляцию вещества, энергии и информации на территории.

Мобильность экономики, ее способность быстро адаптироваться к меняющимся условиям рынка возможны только при организацион­ном обособлении и формировании особых, самостоятельных отрас­лей инфраструктуры, что и обеспечивает необходимый, принципи­ально более высокий уровень качества вспомогательных и обслу­живающих работ.

Только такой комплексный подход к изучению элементов и се­тей инфраструктуры как каналов связей позволяет выявить ее роль в трансформации производственной структуры хозяйства, которая выражается, с одной стороны, в концентрации и укрупнении произ­водства и соответствующем формировании инфраструктурных по­лимагистралей (коридоров), а с другой — в специализации и про­странственном рассредоточении и дроблении производственных функ­ций и связанной с этим процессом системой фидерных (питающих) сетей, специализированных технических средств. В то же время каждая отрасль хозяйства (в том числе и инфраструктурная, такая, как транспорт, например) имеет «свою», обслуживающую только ее, инфраструктуру, которая в данном случае состоит из стабиль­ных фондовых элементов.

Во-вторых, перевод российской экономики на рельсы рыночного хозяйства, что выражается в усилении ориентации на конечный результат, на потребителя. Отсюда в хозяйственной триаде «произ­водство—распределение—потребление» стали меняться акценты, по-новому встает проблема связей, сбыта — в зависимости от степени удовлетворения потребностей как общественных, так и индивиду­альных.

Что касается транспортной инфраструктуры, то повышение ее роли на современном этапе связано с резким повышением требова­ний разнообразной клиентуры к качеству инфраструктурной обеспе­ченности, происходит известная дифференциация и специализация услуг, усиливается «адресность» инфраструктурного обеспечения.

Вместе с тем, чем выше уровень развития транспортной инфра­структуры, тем в большей степени падает ее «видимая» роль. Ее наличие и бесперебойное функционирование становится «естест­венным», как бы само собой разумеющимся исходным фактором, а видимая зависимость от нее территориальной структуры хозяйства как бы ослабевает. Транспорт относительно дешевеет, что влияет на усиление «мобильности» размещения производства, большую ди­намичность систем расселения, расширение и углубление межрайон­ного разделения труда. В среднем по промышленно развитым стра­нам транспортная составляющая в цене (сиф) внешнеторговых грузов равна 12% и продолжает медленно снижаться.

Выше уже говорилось о том, что с использованием достижений НТР инфраструктурные отрасли, и прежде всего транспорт, все в большей степени адаптируются к новым требованиям производст­ва, вытекающим из характерных для него процессов специализа­ции, концентрации, кооперировании, углубления территориального разделения труда. Среди составляющих такой адаптации фактор себестоимости функционирования этих отраслей, игравший до не­давнего времени решающую роль, уступает теперь место показате­лям качества инфраструктурных услуг — надежности, регулярно­сти, ритмичности, скорости, безопасности связей, а также стремле­нию изменить соотношение живого и овеществленного труда в пользу последнего, т.е. снизить трудоемкость функционирования инфраст­руктуры.

Однако решить все эти задачи можно только резко повысив капиталоемкость транспортной системы. Это ведет к быстрому рос­ту ее фондоемкости. Так, контейнерные терминалы портов Нью-Йорка и Роттердама обошлись по 0,5 млрд долл., стоимость газово­го терминала в порту Зебрюгге оценивается в 1 млрд долл. Строи­тельная стоимость судна-контейнеровоза нового поколения достигает 80 млн долл., судна-газовоза — 120 млн долл. Огромные капиталов­ложения в транспортную инфраструктуру и обеспечивают сравни­тельно низкие текущие затраты на ее функционирование, обус­ловливают возможности ее адаптации к новым требованиям произ­водства, ее воздействие на сдвиги в территориальной структуре хо­зяйства.

В-третьих, положение в самом транспортно-инфраструктурном секторе, который в России значительно отстал от потребностей на­родного хозяйства. Так, за 25 лет грузооборот железных дорог в России увеличился в 2,5 раза, тогда как сеть возросла на 20%, грузооборот автомобильного транспорта вырос в 5 раз всего при 3-х кратном увеличении сети. В процессе неадекватных транспор­тировки и хранения теряется немалая часть урожая. Ежегодно ог­ромные суммы расходуются на тару и упаковку, причем почти по­ловина всей используемой тары изготовляется из древесины (тогда как в США — лишь 4%, в Японии — 10%).

Растущее значение транспортной инфраструктуры в решении структурных (и отраслевых, и территориальных) проблем экономи­ки требует исследования самых общих мирохозяйственных тенден­ций развития инфраструктуры. Объективной основой реализации мирохозяйственных тенденций и процессов, в том числе опережаю­щего развития внешнеэкономического сектора хозяйства, стал ог­ромный прогресс в области производственно-инфраструктурных си­стем — транспортных, информационно-коммуникационных, склад­ских и распределительных, оказывающих все более мощное «обрат­ное» воздействие на сдвиги в структуре мирового хозяйства.

Исследование этого круга проблем требует широкого междис­циплинарного системного подхода, что связано со значительным усилением интегрирующей роли транспорта как мощного фактора ускорения экономического и социального развития стран и регио­нов, мирового хозяйства в целом.

Транспортная инфраструктура и территория. Преддверием к решению задачи о достаточности инфраструктуры является оцен­ка уровня обеспеченности ею территории. Можно определить тер­риториальную целостность, охваченную данной инфраструктурной системой, по реализации в ее границах минимального объема фун­кционирования связей. В качестве такого критерия используются транспортные показатели: удельные затраты работы (в ткм) на тонну произведенной продукции, которые выражаются средним радиу­сом зон влияния предприятий, расположенных на данной террито­рии. Можно пользоваться показателями густоты сети относительно территории и населения, веса отправленных грузов. Значительно реже применяются комбинированные показатели густоты транспор­тных сетей К.Энгеля, Ю.И.Успенского (отношение длины сети к среднему геометрическому из площади территории, численности на­селения и суммарного веса перевезенных по этой сети грузов), Л.И.Василевского (вместо величины перевезенных грузов учитыва­ется общий объем произведенной продукции). Считаются универ­сальными, но мало используются формулы Н.Н.Колосовского (сте­пень развития сети связана с уровнем экономического развития страны посредством показателя энерговооруженности) и Протодьяконова (выявлена зависимость степени обслуженности страны пу­тями сообщения от грузонапряженности сети, средней плотности населения, уровня промышленного развития страны).

По Б.К.Краснопольскому, коэффициент обеспеченности инфра­структурой рассчитывается по ее основным фондам:

где Ф — основные фонды инфраструктуры (млн руб., долл.);

Р — численность населения;

S — площадь экономически активной территории района (тыс. км²);

Q — валовая продукция производственных предприятий (про­мышленных и сельскохозяйственных), произведенная на данной тер­ритории (млн руб., долл.).

Также разработан ряд комбинированных показателей примени­тельно к специфическим территориальным сферам использования (развивающиеся страны), специализированным видам транспорта (нефте- и продуктопроводы), отдельным элементам транспортной системы (транспортные узлы).

Территория является комплексным ресурсом, который реализу­ется при взаимодействии природных ресурсов, географического по­ложения, обустройства населения. Поэтому ее следует рассматри­вать как социально-географическое пространство, выделенное тем или иным образом. Ретроспективный взгляд показывает, что эконо­мическая емкость территории, как правило, оказывалась «неисчер­панной», т.е. ее «ответ» на экономические запросы общества соответствовал величине запроса, а территория не только оставляла за собой резерв, но и «накапливала» силы, чтобы иметь возможность ответить на новый запрос общества путем эмпирически находимых мест расположения городов, транспортных инфраструктурных сис­тем. Накопление сил за счет обустройства (от транспортного до организации жизнедеятельности населения) есть приобретение за­паса инерционности, понимаемой в данном случае, как стабиль­ность и рациональность использования. Этим объясняется наращи­вание поляризации районов, поскольку образующиеся узлы привле­кают новые вложения средств.

Антропогенные территории по мере углубления разделения тру­да усиливают свою функциональную специализацию, приводящую к обособлению социально-географического пространства, в зависи­мости от особенностей инфраструктурной обустроенности и степе­ни насыщенности объектами транспортной инфраструктуры, от раз­вития социальных действий индивидов.

Если рассматривать транспортную инфраструктуру под углом ее функциональной роли как отрасль, обеспечивающую связь и жиз­недеятельность, то напрашивается идея некоторой структурной ре­шетки, в которой узлами являются определенные узко специализи­рованные территории (в общем случае — стыковые зоны — города, прибрежные территории, рекреационные зоны, приграничные тер­ритории и др.), а линиями — передаточные механизмы (каналы, по которым происходит обмен веществом, энергией, информацией, но­вовведениями* и др.), осуществляющие связи как между узлами в комплексе, так и между отдельными сферами деятельности.

* Можно выделить пять типов передачи инноваций: 1) в технике, 2) ноу-хау, 3) в передаче новых продуктов, 4) в социальной и культурной сфере, 5) в новых формах управления.

От того, насколько развита эта решетка, зависит реакция («от­дача») территории на хозяйственную деятельность, на содействие ей или торможение (разное проявление инерционности транспортно-инфраструктурных систем). Создание решетки — следствие на­копленного за предыдущие годы потенциала (экономико-географи­ческое положение городов, транспортные объекты, направленность функционирования данной территории на передачу той или иной информации, вещества, энергии).

Из определения социально-географического пространства сле­дует, что оно не может рассматриваться статично: люди и их группы подвержены многосторонним изменениям, т.е. возника­ет поток изменяющейся ситуации существования групп и свя­занных с ними способов отношений, требующих новой оценки среды. Поэтому усиление индустриального давления общества (в том числе в ходе урбанизации) изменяет пространственные образы. Отсюда вытекает, что социальные группы являются не только носителями деятельности, но также носителями простран­ственных процессов. Оценка среды, производимая социальной группой, может быстро изменяться под воздействием более или менее быстро действующих влияний, и, соответственно, изменя­ется сама среда.

Функциональная типология территории производится по узлам в структуре решетки. Она основана на том, что эти узлы «вырыва­ются» по значимости за пределы территорий, поскольку их назначе­ние передатчика и накопление в них комплексного потенциала для передачи. Появление узла изменяет структуру размещения тех или иных объектов, а сами они выступают в роли контактных зон. По­следние должны обладать маневренностью, т.е. по обустройству, емкости, гибкости установленных связей должны соответствовать возможным изменениям направлений и величин потоков вещества, информации и др.

Функциональные свойства названных зон определяют высокую значимость их в пространственной организации общества, которая заключается, с одной стороны, в укреплении старых (с достаточным генетическим или вновь приобретаемым потенциалом) узлов, с другой же — в развитии новых, необходимых по условиям эконо­мического развития зон, которые укрепляют как каркас определен­ной территории, так и резервируют силы для перехода в каркас более высокого ранга.

Недооценка развития транспортной инфраструктуры (которая в основном проистекает из-за неэластичности, отсутствия жесткой связи между уровнем ее развития и удовлетворением потребностей в транспортных услугах) ведет к значительным трудностям в реали­зации преимуществ географического разделения труда, затрудняет процесс интенсификации производства. При этом стоимость потерь общественного продукта, связанных с недостаточной развитостью, сформированностью транспортных систем, как правило, превышает затраты, необходимые для их развития. Как уже говорилось, одна из причин отставания развития транспорта — это узко отраслевой подход к оценке эффективности ее функционирования, игнорирова­ние внеотраслевого (внеинфраструктурного) эффекта, реализуемо­го в других, базисных отраслях.

Как правило, недооценивается роль транспортной инфраструк­туры и в территориальной организации хозяйства. Еще не создана общая концепция воздействия транспортно-инфраструктурных систем на территориальное развитие. Если экономисты определяют внеотраслевой эффект от строительства и функционирования транспорт­ных объектов как экономию на суммарных затратах, то экономико-географы ищут его в индуцировании освоенческих и районообразующих функций на прилегающие территории. Уровень, особенности и направленность транспортного обустройства территории опреде­ляют ее функциональную специализацию.

Именно от этого в первую очередь зависит, насколько террито­рия перестает быть «пассивным» полигоном размещения, «поглоти­телем» набора объектов и становится активным участником восп­роизводственных и рыночных процессов, реализуя при этом свои специфические, иногда даже уникальные свойства. Освоенческие функции инфраструктурных систем подробно разработаны в эконо­мико-географической литературе. В настоящее время вопрос ста­вится шире: территория рассматривается как ресурс, как резерв развития, исходя из того, что разные территории по-разному реаги­руют на хозяйственную деятельность, по-разному способствуют или препятствуют ей («трение» пространства).

Необходимость такого подхода к транспортной инфраструктуре диктуется требованиями повышения экономической емкости терри­тории, использования агломерационного эффекта, создаваемого транспортом, а также усложнением связей.

Транспортная инфраструктура и реализация ресурсного потенциала территории. Важную роль в формировании ТСХ иг­рают территории — зоны, которые в силу особенностей своего гео­графического, экономико-географического или политико-географи­ческого положения обладают особым ресурсным потенциалом раз­вития, выступая в роли контактных (стыковых) зон. По свойствам их можно разделить, по крайней мере, на две группы — контактные зоны, способствующие «расширению» пространства, и зоны «кон­центрации» пространства. К первым относятся акватерриториальные зоны (суша—море), примагистральные зоны в районах нового освоения, приграничные зоны, рекреационные зоны и др. Ко вто­рым относятся в первую очередь городские и пригородные зоны. При известных условиях территории таких типов приобретают повышенную привлекательность для разных видов хозяйственной де­ятельности, стремящихся в своем развитии максимально использо­вать особые, а иногда и уникальные свойства этих территорий — контактность и «барьерность».

Каждая из этих зон обладает (или должна обладать) своим ти­пом транспортного обустройства: только в этом случае реализуется их ресурсный потенциал.

Акватерриториальные зоны. Быстрое развитие многоотрасле­вого морехозяйства, освоение ресурсов шельфовой зоны, повыше­ние роли морского транспорта при одновременном бурном развитии туризма и других форм рекреационной деятельности и ужесточе­нии природоохранных мер — все это заставляет по-новому взгля­нуть на прибрежные зоны, в особенности располагающие благопри­ятными условиями для многофункционального использования. Появляются объективные предпосылки формирования и развития трехзвенных акватерриториальных хозяйственных комплексов с при­брежным звеном как основной базой освоения ресурсов океана, акваториальным звеном в виде стационарных и передвижных уста­новок, специальных судов и глубинным территориальным звеном. В формировании, в территориальном «стягивании» такого комплек­са ведущую роль играют крупные портовые центры, которые кон­центрируют экономическую активность всех трех звеньев и под воз­действием НТР становятся фокусом функционального взаимопро­никновения двух сред.

При усложнении функций прибрежных зон неизбежно возника­ют конфликтные ситуации, вызванные ограниченностью территорий при росте потребностей различных отраслей — землепользовате­лей (транспорт, промышленность, сельское хозяйство, расселение, рекреация). Транспортное обустройство такого комплекса позволя­ет ослабить «давление» на пространство, повысить экономическую емкость акватерриториальных зон, оптимизировать взаиморасполо­жение «конфликтующих» отраслей.

Эта проблема может, в частности, решаться путем сооружения внебереговых точечных причалов, число которых в мире уже пре­высило 200, и специальных платформ (искусственных островов), на которых создаются целые промышленно-транспортные комплексы и городские поселения (их насчитывается в мире уже около ста). Такие искусственные острова проектируются и строятся в 50 км от побережья у Роттердама, у Мобила (Амери-порт), у берегов Япо­нии. Проблема дефицита площадей решается также искусственным намыванием грунта (Маасвлакте в порту Роттердам), осушением. Высокий уровень инфраструктурного обустройства привел к тому, что в портах Нидерландов и Атлантического побережья Франции до 80% территории используется в промышленных целях. Такой сдвиг хозяйственной деятельности к морю усиливает потребности в рациональной организации пространства акватерриториальной зо­ны на основе районной планировки.