V. Авария самолета в воздухе с последующим падением и пожаром на небольшом удалении от аэродрома

23 октября 1952 г. в 10 час. 30 мин. пожарный, дежуривший на вышке пожарной станции аэропорта Бурже, заметил, что четырехмоторный военный самолет типа "Лангедок" с трудом взлетел с ВПП (восток — запад) в западном направлении, потом значительно отклонился от направления взлета, приблизившись к ряду высоких деревьев, которые он, казалось, не сможет преодолеть.

Пожарный немедленно подал сигнал и машины пожарно-спасательной службы выехали к месту возможной аварии. Проделав трудный путь через аэродром, сооружения военной базы и посевы, они прибыли в 10 час. 39 мин. на место аварии.

Упав на землю, самолет загорелся. Огонь был очень сильным, так как все содержимое топливных баков вследствие сильного удара о землю, разлилось. Надо заметить, что самолет при взлете имел максимальный запас горючего.

Глинистая и мокрая после дождей почва способствовала расширению горящей поверхности, так как бензин, не впитываясь в землю, растекался по большой площади. Такое состояние почвы делало также почти невозможным быстрый подход к месту аварии.

Исключительно трудные условия привели к тому, что помощь прибыла лишь через 6 минут после аварии, когда пожар очень усложнился, ибо уже горели магниевые части самолета.

До настоящего времени это последнее обстоятельство является самой трудной проблемой борьбы с огнем на самолетах, особенно когда магний горит посреди бензиновой лужи.

Тушение пожара

Невозможность подвести пожарную машину достаточно близко к самолету заставила проложить рукава для питания ручных пенных стволов (слишком большое расстояние не позволяло использовать лафетные стволы).

Два пенных ствола с расходом от 4 до 5 м31мин каждый были единственно возможными средствами борьбы. Подача углекислоты пожарной машиной военной базы не давала результатов вследствие большой силы огня. Действие городской пожарной команды ограничилось. снабжением водой машины пенного тушения.

Пожар был локализован сравнительно быстро, но для полной его ликвидации потребовалось 5 часов. Столь длительное время тушения объясняется повторными загораниями магния, который продолжал гореть под обломками и каждый раз, когда на него попадала пена, разгорался с новой силой.

Уроки операции

1. Необходимо вести постоянное наблюдение. Если бы наблюдатель не был бдительным и не предупредил заранее станцию, то об аварии узнали бы лишь после того, как с наблюдательной вышки увидели пожар и, таким образом, были бы потеряны 2—3 минуты драгоценного времени.

2. Знание маршрутов и соответствующих путей выезда с аэродрома в значительной мере облегчает действия спасательной службы.

3. Пожарные машины обязательно должны быть вездеходными или по крайней мере приспособленными для передвижения по любым дорогам. В данном случае недостаточная мобильность машин не позволила использовать самые мощные средства (лафетные стволы — мониторы) как раз в тот момент, когда они были совершенно необходимы.

4. Надо иметь возможность генерировать пену как на самой машине, так и на некотором расстоянии от нее (невозможно передавать пену без значительных потерь на расстояние свыше 40 м в брезентовых рукавах и более чем на 80 м — в рукавах с внутренним слоем гладкой резины).

5. Необходимо иметь мощные огнетушители, пригодные для тушения магния. Личный состав должен уметь применять их в сочетании с пеной.

Проблемой тушения огня и а самолетах должны интересоваться не только пожарные аэродромов. Увеличение интенсивности воздушных полетов, особенно в районе крупных аэропортов, приводит к увеличению опасности падения самолетов на застроенные части городов и пригородов.

Многочисленные аварии как в Европе, так и в Америке показывают, что эту опасность нельзя недооценивать и что муниципальные пожарные команды, хотя им и редко приходится участвовать в тушении пожаров, не имеют права не интересоваться этим.

Три описанные ниже авиационные катастрофы, имевшие место в г. Элизабет (шт. Нью-Джерси, США) наглядно подтверждают это.