Основные особенности

HONDA CRF1000L Africa Twin 2016 модельного года

Новая модель

Олицетворяя унаследованную от своих прославленных предшественников концепцию «мотоцикла, который проедет, где угодно», новейший CRF1000L Africa Twin получил инновационный и мощный рядный 2-цилиндровый двигатель, а также легкое маневренное шасси, что делает его пригодным для ежедневных поездок на работу и покорения целых континентов, езды по дорогам общего пользования и тяжелому бездорожью.

Помимо стандартной, будут доступны еще две модификации мотоцикла: одна с отключаемой ABS и многорежимной системой Honda Selectable Torque Control (HSTC) и другая – с уникальной автоматической трансмиссией Honda DCT (Dual Clutch Transmission), расширяющей внедорожные возможности мотоцикла, с функцией отключения ABS для заднего колеса и системой HSTC.

Содержание:

1. Предисловие

2. Обзор модели

3. Основные особенности

4. Аксессуары

5. Технические характеристики

Предисловие

Характерные особенности туристического эндуро – мощный двигатель, «неубиваемое» шасси с длинноходной подвеской, вертикальная посадка водителя и широкий руль – позволяют эксплуатировать его в любых дорожных условиях и на местности с любым рельефом. Поэтому неудивительна популярность данного типа мотоциклов: они удобны в управлении и комфортабельны, их легко адаптировать к вашим нуждам, они в одинаковой степени чувствуют себя в своей стихии на шоссе, на горных перевалах и в городских пробках. А если вам вдруг захочется настоящих приключений, такой мотоцикл способен увезти вас далеко от того места, где заканчивается асфальт.

Работая над CRF1000L Africa Twin, конструкторы стремились достичь оптимального сочетания отличных внедорожных возможностей, высокого комфорта в дальних поездках и великолепной управляемости. Источником вдохновения для них служил XRV750L Africa Twin, чья практичность, сбалансированность и управляемость, как на дороге, так и на бездорожье, снискали ему заслуженную популярность. Этот мотоцикл остается эталоном и сейчас, когда выбор на рынке мотоциклов для приключений широк, как никогда. Мотоцикл, носящий имя Africa Twin, может не иметь ни одной общей детали со своим предшественником, но зато он унаследовал дух, который сделал XRV750L таким знаменитым.

Йошитуки Хасевага, ответственный за крупносерийный выпуск CRF1000L Africa Twin:

«С самого начала нашей работы над дизайном и конструкцией нового Africa Twin мы собирались сделать из него полноценный мотоцикл для приключений, одинаково удобный для путешествий через континенты, езды по автомагистралям и повседневной эксплуатации. Громкий успех и выдающиеся характеристики предыдущей модели служили для нас реперной точкой, и сейчас, после многомесячных исследований, проверок и ходовых испытаний, наш CRF1000L может похвастаться выдающимися внедорожными способностями, комфортом настоящего турера, а также маневренностью и динамикой, свойственной городскому мотоциклу. Иными словами, эта модель действительно достойна носить имя Africa Twin».

Обзор модели

Двигатель CRF1000L Africa Twin одинаково хорошо ведет себя на бездорожье, в дальних поездках и в любых других ситуациях. Этот рядный 2-цилиндровый 1000-кубовый силовой агрегат создан по образу и подобию двигателей кроссовых мотоциклов Honda CRF250R/450R. На нем стоит такая же 4-клапанная головка цилиндров с системой газораспределения Unicam, известная своими компактными размерами.

Линейная отдача мощности и крутящего момента позволяет добиться моментальной реакции на поворот ручки газа в любом диапазоне оборотов – и всё это под аккомпанемент характерного глубокого рокота. Коленчатый вал с углом 270° между кривошипами придает мощностным характеристикам двигателя особый характер и позволяет точно контролировать пробуксовку заднего колеса. Двухосный уравновешивающий вал уверенно нейтрализует колебания первого порядка.

Система смазки с сухим картером уменьшает высоту двигателя и увеличивает дорожный просвет CRF1000L Africa Twin до 250 мм. Оптимальная компоновка двигателя улучшает как динамическую, так и эстетическую составляющую. Жидкостный насос расположен в картере сцепления и приводится в действие тем же уравновешивающим валом, что и масляный насос.

В лёгкой 6-ступенчатой коробке передач применен тот же механизм переключения, что и на CRF250R/450R, и используется проскальзывающее сцепление с алюминиевым вспомогательным валом. Помимо стандартной, доступны еще две модификации мотоцикла: одна с отключаемой ABS и многорежимной системой Honda Selectable Torque Control (HSTC) и другая – с уникальной автоматической трансмиссией Honda DCT (Dual Clutch Transmission), расширяющей внедорожные возможности мотоцикла, с функцией отключения ABS для заднего колеса и системой HSTC. На модели с ABS можно отключить эту систему для заднего колеса, что дает водителю возможность самостоятельно контролировать блокировку колеса при езде по бездорожью. Система Honda Selectable Torque Contol позволяет водителю выбрать один из трех уровней её вмешательства. Каждый последующий уровень подразумевает меньшую степень вмешательства и большую пробуксовку заднего колеса. При желании систему HSTC можно выключить совсем.

Модификация с уникальной автоматической трансмиссией Honda DCT (Dual Clutch Transmission) имеет ручной режим переключения (с помощью кнопок на левом рулевом пульте) и два автоматических режима. Режим D предназначен для обычной, комфортной езды и обеспечивает хорошую топливную экономичность. Режим S позволяет насладиться спортивной ездой и имеет три разных уровня.

Переключатель «G » еще больше расширяет внедорожные возможности CRF1000L Africa Twin. Его включение в любом режиме работы трансмиссии улучшает такое важное на бездорожье свойство, как мгновенная передача мощности на заднее колесо. Это достигается за счет уменьшения проскальзывания сцепления при открытии дроссельной заслонки и переключении передач.

Полудуплексная стальная рама CRF1000L Africa Twin демонстрирует баланс высокой жесткости и податливости. Благодаря ей, мотоцикл при полной загрузке ведет себя очень устойчиво на высоких скоростях и, вместе с тем, прекрасно чувствует себя на бездорожье. Централизация масс (аккумуляторная батарея теперь расположена сразу позади головки блока цилиндров) позволила понизить центр тяжести мотоцикла и сделать его более маневренным.

Телескопическая вилка Showa перевернутого типа с трубами диаметром 45 мм имеет все необходимые регулировки. Спереди стоят 4-поршневые тормозные суппорты с радиальным креплением и два плавающих тормозных диска лепесткового типа диаметром 310 мм. Задний амортизатор Showa имеет гидравлическую регулировку предварительного сжатия пружины. Как и CRF450R Rally, CRF1000L Africa Twin получил спицованные колеса диаметром 21 дюйм спереди и 18 дюймов сзади. Это делает доступным широкий ассортимент кроссовой резины в дополнение к штатным универсальным шинам шириной 90 мм (передняя) и 150 мм (задняя).

Дизайн Africa Twin, выдержанный в «приключенческом» духе, характеризуется минимализмом и легкостью обвеса. Он надежно защищает водителя и одновременно придает мотоциклу изящный спортивный вид. Сдвоенная светодиодная фара имеет хорошо узнаваемый стиль, а седло стало регулируемым и теперь его можно опустить на 20 мм относительно стандартного положения (870 мм). Большая ёмкость топливного бака (18,6 л) в сочетании с высокой топливной экономичностью двигателя (22,6 км/л по циклу WMTC) обеспечивает мотоциклу запас хода свыше 400 км.

Основные особенности

Двигатель

Компактный, легкий и мощный рядный 2-цилиндровый двигатель CRF1000L Africa Twin развивает максимальную мощность 95 л.с. при 7500 об/мин и максимальный крутящий момент 98 Нм при 6000 об/мин. Двигатель имеет коленчатый вал с углом 270° между кривошипами, 8-клапанную головку цилиндров с системой газораспределения Unicam, систему смазки с сухим картером и один и тот же картер – как для модификации с трансмиссией DCT, так и для модификации с 6-ступенчатой механической коробкой передач.

Двигатель CRF1000L Africa Twin разрабатывался с целью решения двух задач: он должен был обеспечивать надлежащие характеристики при продолжительной эксплуатации мотоцикла в качестве турера и, вместе с тем, демонстрировать такой характер отдачи мощности и крутящего момента, который позволял бы водителю тонко «чувствовать» заднее колесо. Результатом этого стало то, что мотоцикл получился многофункциональным – он одинаково хорошо ведет себя на автомагистрали, бездорожье и в городских пробках.

Рядная 2-цилиндровая компоновка 1000-кубового двигателя позволила достичь идеального баланса мощности, крутящего момента, веса и габаритов мотоцикла. И это неудивительно, ведь конструкторы с самого начала избрали своими приоритетами снижение веса мотоцикла, централизацию масс и понижение центра тяжести. Был также учтен опыт, полученный с гоночными моделями CRF250/450R Motocross и CRF450R. Это позволило добиться минимальных габаритов и уменьшить вес – в продольном направлении двигатель CRF1000L такой же по размеру, как у CBR500R, и при этом весит всего 67,5 кг.

V-образный 2-цилиндровый двигатель аналогичного рабочего объема имеет существенно большую длину и не подходит для задач, под которые создавался Africa Twin. Новый рядный силовой агрегат, развивающий максимальную мощность 95л.с. при 7500 об/мин и максимальный крутящий момент 98 Нм при 6000 об/мин, имеет линейную мощностную характеристику и округлую кривую подачи крутящего момента, что обеспечивает отличную тягу на низких и средних оборотах и уверенный напор на «верхах».

Компактный короткий двигатель – первый шаг к достижению большого дорожного просвета. Масляный бак, встроенный в картер, делит его в вертикальной плоскости на две части (данная конструкция применена на мотоцикле Honda впервые). Жидкостный насос встроен в картер сцепления (на мотоциклетных двигателях такое решение ранее не применялось), а термостат внедрен в головку блока цилиндров.

Это позволило сократить длину шлангов системы охлаждения, придать Africa Twin более привлекательный внешний вид (не в последнюю очередь за счет отсутствия болтов крепления наружного жидкостного насоса) и снизить вес мотоцикла. Жидкостный и масляный насосы имеют привод от одного уравновешивающего вала. Модификации двигателя с трансмиссией DCT и механической коробкой передач имеют практически одинаковые картеры, отличающиеся друг от друга лишь внешне.

В двигателе применена система смазки сухого типа с масляным баком, встроенным в нижнюю часть картера двигателя. Такая конструкция позволяет сократить высоту масляного поддона до минимума и, таким образом, уменьшить общую высоту двигателя. Установка масляного насоса внутрь бака дала возможность проложить все масляные магистрали внутри двигателя, что дополнительно уменьшило его габариты и массу.

Двигатель имеет четыре клапана на цилиндр, систему впрыска PGM-FI и по две свечи зажигания на каждый цилиндр. В сочетании с фазированной системой управления зажиганием это дает значительное улучшение тягово-динамических характеристик двигателя. Степень сжатия равна 10,0.

Разработанная компанией Honda система газораспределения Unicam с одним верхним распределительным валом, хорошо зарекомендовавшая себя на гоночных моделях CRF250/450R, и низко расположенный литой распределительный вал (как у CBR1000RR Fireblade) позволили сделать головку цилиндров компактнее, задать оптимальный угол развала клапанов и придать камере сгорания идеальную форму. Малый вес головки блока цилиндров тоже вносит свой вклад в централизацию масс и понижение центра тяжести. Впускные клапана имеют диаметр 36,5 мм, выпускные – 31 мм.

Порядок работы цилиндров и «пульсирующая мощность» V-образного двигателя оригинального XRV750 Africa Twin обеспечивали великолепный контроль над задним колесом и позволяли водителю подводить к нему ровно столько крутящего момента, сколько нужно. Чтобы добиться такой же обратной связи на CRF1000L Africa Twin, было применено фазированное управление зажиганием и коленчатый вал с углом между кривошипами, равным 270°.

Колебания второго порядка гасятся взаимным поступательным перемещением поршней, а для гашений колебаний первого порядка и крутильных колебаний при включении сцепления служит двухосный уравновешивающий вал. Из соображений снижения веса передний вал выполнен одномассовым, а задний – двухмассовым (а не четырехмассовым, как обычно).

Диаметр цилиндра и ход поршня равны, соответственно, 92 мм и 75,1 мм. Такой диаметр цилиндра позволяет достичь оптимального баланса между жесткостью и прочностью поршня, спроектированного с помощью технологии CAE. Для уменьшения трения между стенкой цилиндра и поршнем на его юбку нанесено специальное антифрикционное покрытие. С целью снижения трения поршневые пальцы и шатуны обработаны по технологиям AB-1 и Palphos M1-A (как у CBR600RR).

В конструкции сцепления применены алюминиевые вспомогательные валы, уменьшающие усилие, требуемое для перехода на более высокую передачу, и обеспечивающие проскальзывание сцепления при замедлении и переходе на более низкую передачу. Зазоры между дисками сцепления оптимизированы.

На мотоцикле стоит принципиально новая 6-ступенчатая коробка передач с «перфорированными» зубчатыми муфтами 1^й, 2^й, 3^й и 4^й передачи. Сцепление стало компактнее и на 500 г легче по сравнению с предыдущей моделью. Ведущая шестерня со стороны коренной шейки получила специальные ребра для задержания масла, что улучшает смазку самой ведущей шестерни, демпферной пружины и промежуточной шестерни.

Конструкция вспомогательного вала такая же, как у CRF250/450R. Она обеспечивает надежное переключение передач в любых эксплуатационных условиях. Оптимизированные размеры и форма резиновых демпферов задней шестерни делают передачу тягового усилия на заднее колесо еще более чёткой и стабильной.

Чтобы поднять удовольствие от управления мотоциклом на новую высоту, глушитель спроектирован с применением технологии CAE. Он имеет уникальную трехкамерную конструкцию, запатентованную компанией Honda. Вторая камера глушителя помогает двигателю четко работать на «верхах», а, пройдя через третью камеру, отработавшие газы приобретают глубокое и низкое звучание, приличествующее двухцилиндровому мотоциклу большой кубатуры.

Системы HSTC и ABS имеют три уровня контроля: 1, 2, 3 и отключение ABS для заднего колеса. Каждый следующий уровень предусматривает меньшую степень вмешательства электроники в работу двигателя и б о льшую пробуксовку заднего колеса. Отключение ABS позволяет водителю тормозить с полной блокировкой заднего колеса.

Трансмиссия DCT получила доработанный спортивный режим S с тремя уровнями, имеющими разный алгоритм переключения передач. Эти три уровня (S1, S2, S3) позволяют водителю выбрать именно тот алгоритм, который ему подходит больше всего. Выбранный уровень сохраняется в памяти и в дальнейшем активируется по умолчанию, что позволяет ездить в режиме S постоянно. О включенном режиме S водителю напоминает соответствующий индикатор на панели приборов.

Трансмиссия DCT также получила систему адаптивного управления сцеплением. Она расширяет диапазон работы сцепления при открытии и закрытии дроссельной заслонки и повышает плавность переключения передач при движении с малой скоростью. Для повышения внедорожных возможностей CRF1000L Africa Twin служит переключатель «G» в правой части панели приборов. В любом режиме работы трансмиссии DCT он улучшает управляемость мотоцикла и обеспечивает мгновенную передачу мощности на заднее колесо за счет уменьшения проскальзывания сцепления при переключении передач.

Еще одна новая функция трансмиссии DCT – определение движения вверх/вниз по склону. Трансмиссия сама определяет угол склона и в соответствии с ним включает нужную передачу.

Шасси

Полностью регулируемая подвеска Showa установлена на прочную полудуплексную стальную раму, уровень жесткости которой специально подобран таким образом, чтобы обеспечить оптимальную управляемость. Переднее колесо имеет диаметр 21 дюйм, заднее – 18 дюймов. Спереди стоят 4-поршневые тормозные суппорты Nissin с радиальным креплением и два плавающих тормозных диска лепесткового типа диаметром 310 мм. Штатная универсальная резина Dunlop размерности 90/90-21 и 150/70-18 позволяет эксплуатировать мотоцикл как на дорогах, так и на бездорожье.

Перед разработчиками шасси CRF1000L Africa Twin стояли три основные задачи: мотоцикл должен быть пригоден для длительной езды по бездорожью, он должен демонстрировать высокую устойчивость при движении по магистрали без пассажира, а также с полной нагрузкой – то есть, с пассажиром и багажом.

Совместить эти три достоинства в одном мотоцикле непросто. В то же время, данные трудности помогли специалистам компании Honda найти ряд оригинальных конструкторских решений. Так, мотоцикл получил полудуплексную стальную раму (аналогичную раме CRF450R Rally), имеющую идеальный баланс жесткости и податливости, который обусловлен не только сечением и формой труб, но продуманным размещением шести опор двигателя.

Благодаря компактной раме и двигателю дорожный просвет мотоцикла составляет 250 мм, колесная база – 1574 мм, угол наклона рулевой колонки – 27,5°, а вылет вилки – 115 мм. Легкий подрамник из высокопрочной стали усилен диагональными раскосами, что позволяет перевозить на мотоцикле багаж весом до 30 кг. Сухой вес мотоцикла в базовой модификации составляет 208 кг, а вес в снаряженном состоянии – 228 кг. Масса мотоцикла распределяется между передним и задним колесами в пропорции 48,9/51,1; высота седла составляет 870 мм (как у XRV750L Africa Twin), при этом седло можно одним движением опустить на 20 мм.

По сравнению с XRV750L, переднее колесо приблизилось к оси маятника на 8 мм (теперь это расстояние составляет 931 мм), а сам маятник стал на 20 мм длиннее. Перенос тяжелых компонентов ближе к центру масс (аккумуляторная батарея теперь расположена сразу позади головки блока цилиндров) и перераспределение нагрузки между колесами в пользу переднего колеса повысили устойчивость мотоцикла и улучшили сцепление колес с дорогой. Большой угол поворота руля (43°) и маленький радиус разворота (всего 2,5 м) позволяют уверенно лавировать в городских пробках и на извилистых тропах.

Несмотря на то, что двигатель CRF1000L больше своего предшественника по рабочему объему на 25%, а по максимальной мощности почти на 50%, новый Africa Twin весит практически столько же, его ширина в районе бака и седла не увеличилась, а посадка водителя стала еще удобнее и допускает большую свободу движений.

Телескопическая вилка Showa перевернутого типа с трубами диаметром 45 мм имеет рабочий ход 230 мм и лидирующие характеристики в своем классе. Длинный ход отбоя в сочетании с низким коэффициентом жесткости пружины добавляет вилке универсальности. Предварительное сжатие пружины, ход отбоя и ход демпфирования полностью регулируются.

Расположение оси переднего колеса впереди осевых линий труб вилки обеспечивает необходимый вынос и в нужную сторону корректирует распределение масс (по сравнению с центральным расположением оси). Литая алюминиевая верхняя траверса и кованная нижняя траверса в сочетании с полым рулевым стержнем также способствуют снижению веса мотоцикла. К верхней и нижней траверсе каждая труба крепится двумя болтами.

Общий вес 45-мм вилки Showa с верхней и нижней траверсами благодаря полым деталям и деталям уменьшенной толщины снижен на 860 г по сравнению с 43-мм вилкой «в сборе» XRV750L Africa Twin.

Под стать дорожному просвету и ходу передней вилки и ход заднего амортизатора Showa – 220 мм по оси колеса. Верхнее крепление амортизатора расположено ниже по сравнению с предыдущим поколением (для централизации масс), цилиндр амортизатора имеет диаметр 46 мм, а резервуар вынесен наружу (как у кроссовых мотоциклов CRF). Такая конструкция обеспечивает точность работы амортизатора в условиях тяжелого бездорожья. Предварительное сжатие пружины осуществляется регулятором на корпусе амортизатора. Ход демпфирования и ход отбоя тоже полностью регулируются.

Маятниковый рычаг Monoblock отлит из алюминиевого сплава и имеет шестигранные и трапециевидные усилители. Правая сторона маятника (где расположен глушитель) имеет увеличенную толщину (что продиктовано соображениями поперечной жёсткости) и выемку под трубу глушителя. Рычаг Pro-Link изготовлен из кованого алюминия марки 6000. Это придает ему малый вес и повышенную жесткость. Крепление маятникового рычага к картеру двигателя выполнено коаксиальными полыми болтами диаметром 17 мм.

Мотоцикл CRF1000L имеет такую же размерность колёс, как и CRF450R Rally: 21-дюймовое переднее колесо и 18-дюймовое заднее. Это делает для мотоцикла доступным широкий ассортимент кроссовой резины. Ширина переднего обода 2,15 дюйма, заднего – 4 дюйма. Полая конструкция оси переднего и заднего колеса диаметром 20 мм тоже способствует снижению веса. С левой стороны обода заднего колеса спицы для экономии места расположены по касательной к ступице, а с правой стороны – перпендикулярно, что придает колесу повышенную жесткость.

Впереди стоят компактные двухкомпонентные 4-поршневые тормозные суппорты с радиальным креплением и два плавающих тормозных диска лепесткового типа диаметром 310 мм с металлокерамическими тормозными колодками (конструкция тормоза такая же, как у CRF450R Rally). Передний тормоз обеспечивает стабильное тормозное усилие и хорошую обратную связь – как на магистрали, так и на бездорожье. Мы отказались от использования шплинтов тормозных колодок в переднем тормозе. Это упростило его конструкцию и снизило вес. Еще один компонент, способствующий снижению веса – это алюминиевые ступицы тормозных дисков, примененные на мотоцикле Honda впервые.

Плавающий тормозной диск диаметром 256 мм, тоже «позаимствованный» у CRF, специально оптимизирован для Africa Twin – его форма и перфорация обеспечивают высочайшую надежность работы тормоза. Легкая двухконтурная система ABS имеет функцию отключения для заднего колеса.

Камерная универсальная резина Dunlop размерности OE 90/90-21 и 150/70-18 характеризуется увеличенной шириной канавок и малым шагом между ними. Конструкция каркаса и состав резиновой смеси позволяют шине одинаково хорошо работать как на асфальте, так и на грунте.