Эксплуатационная часть

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский Государственный университет путей сообщения

Кафедра: «Автоматика и телемеханика на

железнодорожном транспорте »

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине: «Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте»

на тему: «Разработка технических средств обеспечения безопасности на станциях»

Проверил:	Выполнил:
ассистент	студент гр. Дмп - 512
Углев Д. В.	Дорожкин А.Б.

Екатеринбург

Реферат

Пояснительная записка курсовой работы содержит всего: стр.41, рис. 9, табл. 8, список использованных источников 5 назв., чертежей и плакатов 4 листа.

В курсовом проекте рассмотрены вопросы оборудования железнодорожной станции устройствами автоматики и телемеханики.

Произведен расчет ординат светофоров, остряков стрелочных переводов и негабаритных стыков.

Выполнена маршрутизация передвижений по станции и зависимость стрелок в маршруте и показаний светофоров. Выбран тип рельсовых цепей на станции и вычерчен двухниточный план станции с указанием и размещением аппаратуры рельсовых цепей и дроссель трансформаторов.

Приведено описание напольных устройств для расцепа вагонов на горке.

Содержание

Введение……………………………………………………………….......5
1 Эксплуатационная часть ………………………………………………7
1.1 Характеристика станции ……………………………………………….7
1.1.1 Нумерация стрелок …………………………………………………...7
1.1.2 Расстановка изолирующих стыков ………………………………….8
1.2 Осигнализование станции ……………………………………………..9
1.2.1 Расчет ординат ……………………………………………………….11
1.3 Маршрутизация станции ………………………………………………11
2 Техническая часть ……………………………………………………...21
2.1 станционные рельсовые цепи ………………………………………….21
2.1.1 Расстановка изолирующих стыков и разметка чередования мгновенных полярностей питания рельсовых цепей …………………….23
2.1.2 Канализация тягового тока…………………………………………...25
2.1.3 Размещение аппаратуры рельсовых цепей и напольного оборудования ……………………………………………………………….28
2.2Разработка предложений по применению систем расцепа вагонов на горке …………………………………………………………………………31
Заключение ………………………………………………………………...40
Список использованных источников …………………………………..41

Введение

Оснащенность железных дорог Российской Федерации современными средствами автоматики и телемеханики является определяющим фактором в обеспечении пропускной способности и эффективности управления перевозочным процессом на всех уровнях.

На станциях наиболее совершенными являются устройства электрической централизации, при которых непрерывно контролируются состояния плотного прилегания остряков стрелок к рамным рельсам, исключается возможность принятия поезда на занятый путь, а также перевода стрелок под составом.

Электрическая централизация представляет собой систему централизованного управления и контроля стрелками и сигналами на станции с помощью электрической энергии. Управление стрелками и сигналами осуществляется с поста централизации. Устройства электрической централизации позволяют увеличить пропускную способность станций, повысить безопасность движения поездов, а также повысить производительность и культуру труда эксплуатационных работников.

Таким образом устройства СЦБ и связи в целом способствуют увеличению пропускной способности железнодорожных линий и перерабатывающей способности станции. Появляется возможность значительно расширить радиус действия централизованного управления и практически сосредоточить управление всеми стрелками и сигналами станции на одном централизованном посту.

Целью данной работы является оборудование предложенной станции электрической централизацией для чего необходимо спроектировать схематический план станции и определить зависимости поездных, маневровых маршрутов и сигнальных показаний светофоров. Итогом выполнения курсовой работы должен стать двухниточный план станции, выполненный с учетом канализации тягового тока и нанесенными на него аппаратурой рельсовых цепей, напольного оборудования, изолирующих стыков и разметкой чередования мгновенных полярностей питания рельсовых цепей.

Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика станции

Заданная станция расположена на однопутном участке и является по типу поперечной. Всего 7 путей: главный путь (Iп) и приемоотправочные (2п, 3п, 4п, 5п, 6п, 7п) предназначены для приёма и отправления поездов в любом направлении – их специализация называется обезличенной. Так же на станции имеются два тупика.

Нечётная горловина станции имеет 11 стрелочных переводовтакже как и четная. На главных путях используются стрелочные переводы с маркой крестовины 1/18, тип рельсов Р65, а на боковых - 1/9, Р50. Ширина междупутья в пределах станции– 6,5 м; минимальная длина приемоотправочных путей (6п) – 1000 м; электротяга постоянного тока.

1.1.1 Нумерация стрелок

Стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные.

Одиночные делятся на обыкновенные (односторонние), симметричные и несимметричные.

Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов – порядковыми нечетными номерами.

Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок станции и возрастает от конца станции до ее оси.

Стрелки лежащие по стрелочной улице, а так же спаренные стрелки должны иметь непрерывную нумерацию.

Нумерация стрелочных переводов на заданной станции произведена в соответствии с требованиями приведенными выше. На станции имеется спаренные стрелки (10-12, 13-15 и 17-19), один перекрестный съезд (16-18 – 20-22), а так же две стрелочные улицы: по одной в четной и нечетной горловине станции.

1.1.2 Расстановка изолирующих стыков.

Разбивка станционных путей и стрелок на изолированные участка производится нанесением изолирующих стыков на схематический план. Они, как правило, устанавливаются в створе с выходными, входными и маневровыми светофорами.

При расстановке изолирующих стыков в горловине станции необхо­димо добиваться максимальной возможности для одновременных передви­жений по невраждебным маршрутам и быстрейшей разделки секций для ус­тановки нового маршрута. Имеется ряд требований по установке изоли­рующих стыков:

- допускается сдвижка изолирующих стыков у входных светофоров
в обе стороны до 2 м. Выходные и маневровые светофоры с приемоотправочных путей устанавливаются по условиям габарита, при этом расстояние переноса изолирующих стыков по ходу движения не должно превы­шать 10,5 м, против направления движения -2м;

- в изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов; минимально допустимой расстояние от изолирующего стыка до предельного столбика составляет -3,5 м;

- в случае последовательного расположения стрелочных переводов на расстояний, не дающем возможности устанавливать стыки на 3,5 м от предельного столбика, изолирующие стыки устанавливаются не менее 4,5 м от конца крестовины (такие стыки будут негабаритными, а на схематическом плане станции они обводятся кружками и обозначаются их ординаты);

- запрещается размещать изолирующие стыки при переходе с одно - го типа рельса к другому;

- стрелку, ведущую в улавливающий идя предохранительный тупик, нужно выделять в отдельный изолированный участок;

- для информации о наличии подвижного состава перед светофором необходимо выделять участки пути длиной на менее 25 м перед маневро­выми светофорами, ограждающими въезд в централизованную зону с подъездных путей, депо и т.п.;

- стрелки съездов между параллельными путями изолируются друг от друга стыками для обеспечения одновременных невраждебных передвижений.

1.2 Осигнализование станции

Гарантией обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах является выполнение машинистами приказов, передаваемых сигнальными устройствами. В качестве последних преимущественное распространение получили светофоры, которые передают достаточное число сигнальных показаний и сочетают удобство управления с хорошей круглосуточной видимостью сигналов.

Светофоры на станциях устанавливаются в соответствии с ПТЭ и инструкцией по сигнализации на железных дорогах России.

Станция со стороны перегонов ограждается входными светофорами, которые обозначаются литерами Н и Ч. На электрифицированных участках ж.-д. входные сигналы устанавливаются от первой стрелки на расстоянии 300м для создания воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции.

Входные светофоры имеют следующие сигнальные огни: красный, зеленый, два желтых и лунно-белый мигающий.

На станциях однопутных линий, оборудованных автоблокировкой на мачте входного светофора со стороны станции может устанавливаться головка светофора, сигнализирующая лунно-белым огнем, разрешающим выход маневрового состава за границу станции при установленном направлении движения на перегон.

Входные светофоры устанавливаются мачтовые.

Выходные светофоры разрешают выход поездов на перегон. Их устанавливают с учётом специализации путей: обезличенный путь должен иметь выходные светофоры в обоих концах, а специализированный – только в одном.

Выходные светофоры имеют красный, желтый и зеленый огни. При совмещении выходного сигнала с маневровым светофор дополняется лунно-белым огнем.

Выходным светофорам в зависимости от направления движения также присваивается буква Н или Ч с добавлением номера пути, с которого они устанавливаются.

Маневровые светофоры по их эксплуатационному назначению можно разделить на пять групп:

1) Разрешающие движение со станционных путей в горловину станции;

2) Разрешающие движение с бесстрелочных участков;

3) Разрешающие движение в зону централизации со всех тупиков, примыканий, подъездных путей.

4) Расположенные в горловине на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону перегона.

5) Расположенные в горловине на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону перегона.

Все маневровые светофоры устанавливаются в створе с изолирующими стыками, как на путях, так и в горловине станции. Маневровые светофоры из вытяжек протяженность которых более 500м должны быть мачтовыми.

Маневровые светофоры обозначаются буквой М с добавлением порядкового номера в горловине станции.

Входные светофоры и выходные на главных и боковых путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, устанавливаются мачтовые. Остальные выходные, маневровые, дополнительные входные светофоры, как правило, предусматриваются карликовыми.

1.2.1 Расчет ординат

Расстояние от оси пассажирского здания до определенного объекта или сооружения на станции представляет собой ординату. В курсовой работе определены ординаты объектов:

- начала остряков стрелочных переводов;

- светофоров;

- негабаритных стыков;

- одиночных стыков, рядом с которыми не установлены сигналы.

Расчет ординат ведется с использованием специальных таблиц и зависит, в основном, от размеров стрелочных переводов, которые определяются маркой крестовины и типом рельсов.

Ординаты негабаритных стыков и стыков, расположенных не в створе со светофором, показаны в скобках на схематическом плане станции.

Значения ординат используются для расчета кабельных сетей и пропускной способности горловины станции.

Расчет ординат удобно начать с самого короткого приемоотправочного пути, с тем, чтобы его полезная длина была не менее.

Схематический план станции с учетом рассчитанных координат представлен на чертеже 1

1.3 Маршрутизация

При оборудовании станций устройствами автоматики и телемеханики следует учитывать специфические особенности организации движения поездов, связанные с возможностью нахождения и перемещения по путям одновременно нескольких подвижных единиц, а также с выполнением операций с грузами, с обслуживанием пассажиров, с формированием и расформированием составов, с их техническим осмотром и ремонтом. С этой целью определяются маршруты приема, отправления и маневровые маршруты станции. Маршрутом считается путь следования поезда в пределах станции при определенном положении установленных и запертых стрелок и открытом состоянии светофора. Маршруты приема и отправления получили название поездных маршрутов, а маневровые – маневровых маршрутов.

Для лучшей организации работы станций и повышения безопасности движения поездов все поездные и маневровые передвижения выполняются по централизованным маршрутам, что приводит к необходимости включать в централизацию большое число сложных по конфигурации и протяженности маршрутов.

Сложные маршруты как по протяженности, так и по конфигурации делятся на простые маршруты. В качестве простого маршрута принят элементарный маршрут, представляющий собой изолированный стрелочный участок, включающий одну, две или три стрелки, или же бесстрелочные участки за входным светофорам и в горловине станции. Из элементарных маршрутов составляются различные по протяженности и конфигурации поездные и маневровые маршруты, а также могут составляться различные варианты поездных и маневровых маршрутов по одному и тому же пути станции, что создает большую гибкость работы станции. В электрическом отношении элементарный маршрут обладает всеми качествами сложного маршрута, имея самостоятельные средства контроля и замыкания.

Любой сложный маршрут, составленный из элементарных, при движении по нему поезда размыкается по частям (секциям), что позволяет реализовать принцип секционного размыкания маршрутов, сокращает интервалы между операциями, связанными с приготовлением маршрутов, позволяет производить маневровые передвижения в след за движущемся поездом, а также осуществлять большое число одновременных передвижений по поездным и маневровым маршрутам, что способствует повышению пропускной способности горловины станции.

Применение вариантных маршрутов позволяет осуществлять передвижения в обход неисправных или занятых участков пути или стрелок (при ремонте, проверке стрелок), что улучшает эксплуатационную работу станции.

Расстановка маневровых светофоров производится на основании технологического процесса работы горловины станции с учетом того, что маневровые передвижения должны выполняться без излишних перепробегов локомотивов, а также должна обеспечиваться возможность большего числа одновременных передвижений в пределах стрелочной горловины станции.

Все маневровые светофоры устанавливаются в створе с изолирующими стыками, как на путях, так и в горловине станции. Границы маневровых маршрутов определяются из следующих условий: маршрут начинается от светофора, по которому разрешается следование состава, и заканчивается у первого попутного маневрового светофора или же за последним встречным маневровым светофором в зависимости от характера передвижений.

Условия зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами изображаются в виде таблицы. В таблице перечня маршрутов все возможные на станции поездные маршруты делятся на категории прием, отправление. Маневровые маршруты подразделяются на группы, название которых определяется обозначением светофора. Для крупных станций таблицы составляются отдельно для основных поездных маршрутов, вариантных поездных маршрутов и маневровых маршрутов.

В разделе «Направление» записываются поездные и маневровые маршруты. Для записи маневровых маршрутов в третьей графе перечисляются маневровые светофоры по порядку номеров в возрастающем порядке для данной горловины станции.

В разделе «Наименование маршрута» заносятся все маршруты согласно утвержденному заданию. Сначала указываются поездные маршруты приема основного направления; если имеется несколько вариантов, то записывается основной вариант, а остальные в таблицу вариантных поездных маршрутов. За маршрутами приема записываются маршруты отправления данного направления.

После поездных маршрутов записываются маневровые маршруты со всеми вариантами в каждой группе. В качестве наименование маршрута пишется, до какого светофора или за какой светофор устанавливается маневровый маршрут.

В графах «Стрелки» указывается положение стрелок, определяющих направление маршрута («+» или «-»).

Таблица 1 – Таблица основных поездных маршрутов в четной горловине станции

Направление	Номер маршрута	Наименование маршрута	Литер светофора	Стрелки
				10/12		16/18	20/22
Прием		На I П	Ч	+	+					+	+
	На 3 П	Ч	-				+
	На 5 П	Ч	-				-	+
	На 7 П	Ч	-				-	-
	На 2 П	Ч	+	-	-				+	+
	На 4 П	Ч	+	-	+	-
	На 6 П	Ч	+	-	+	+
Отправление		С I П	Н I	+	+					+	+
	С 3 П	Н 3	-				+
	С 5 П	Н 5	-				-	+
	С 7 П	Н 7	-				-	-
	С 2 П	Н 2	+	-	-				+	+
	С 4 П	Н 4	+	-	+	-
	С 6 П	Н 6	+	-	+	+

Таблица 2 – Таблица вариантных поездных маршрутов в четной горловине станции

Направление	Номер маршрута	Наименование маршрута	Литер светофора	Стрелки
				10/12		16/18	20/22
Прием		На 2 П	Ч	+	+					-
	На I П	Ч	+	-	-					-
Оправление		С I П	Н I	+	-	-					-
	С 2 П	Н 2	+	+					-

Таблица 5 – Таблица основных поездных маршрутов в нечетной горловине станции

Направление

Номер маршрута

Наименование маршрута

Литер светофора

Стрелки

13/15

17/19

Прием

На I П

Н

+

+

+

+

На 3 П

Н

+

+

-

+

+

На 5 П

Н

+

+

-

+

-

На 7 П

Н

+

-

+

На 2 П

Н

-

-

+

На 4 П

Н

-

+

-

+

На 6 П

Н

-

+

+

Отправление

С I П

Ч I

+

+

+

+

С 3 П

Ч 3

+

+

-

+

+

С 5 П

Ч 5

+

+

-

+

-

С 7 П

Ч 7

+

-

+

С 2 П

Ч 2

-

-

+

С 4 П

Ч 4

-

+

-

+

С 6 П

Ч 6

-

+

+

Таблица 6 – Таблица основных поездных маршрутов в нечетной горловине станции

Направление

Номер маршрута

Наименование маршрута

Литер светофора

Стрелки

13/15

17/19

Прием

На 4 П

Н

-

-

-

На I П

Н

+

+

-

-

Оправление

С I П

Н I

+

+

-

-

С 4 П

Н 4

-

-

-

Таблица 7 – Таблица маневровых маршрутов в нечетной горловине

Направление	Номер маршрута	Наименование маршрута	Стрелки
От светофора	М1		До М3	+1
	До М9	-1, -3
	До М13	-1, +3 -5
	На 4 П	-1, +3, +5
М3		До М7	+7
	На 7 П	-7, +9
М5		На 7 П	-9
М7		До М15	+11
	На I П	-11, - 17/19
	На 3 П	-11, +17/19, +21
	На 5 П	-11, +17,19, -21
М9		На 2 П	+13/15
	На 4 П	-13/15
М11		На НП	+1, +7, +11
М13		На 4 П	+15/17
М 15		На I П	+17/19
М 17		На НП	-1, -3, +13/15
М 19		На НП	-1, +3, -5, +13/15
	На НП	-1, -3, -13/15
М 21		До М11	+17/19
	На НП	+1, +7, -11, -17/19

Таблица 3 – Таблица маневровых маршрутов в четной горловине станции

Направление	Номер маршрута	Наименование маршрута	Стрелки
От светофора	М2		До М4	+2
	На 3 П	+2, +10/12
	На 5 П	+2, -10/12, +14
	На 7 П	+2, -10/12, -14
М4		До М8	+4
	До М10	+4, -6
М6		На 5 П	+10/12, +14
	На 7 П	+10/12, -14
М8		До М12	+16/18, +20/22
	До М14	-16/18
М10		До М12	-20/22
	До М14	+16/18, +20/22
М12		До М8	+16/18, +20/22
	До М10	-20/22
М14		До М8	-16/18
	До М10	+16/18, +20/22

Таблица 8 –Взаимозависимость сигнальных показаний в нечетном направлении

Таблица 4 –Взаимозависимость сигнальных показаний в четном направлении