Блок контроля самопроизвольного трогания (скатывания) локомотива

Локомотивные устройства безопасности выполняют свои функции при движении локомотива, во время стоянки функции проверки бдительности отключаются. Для поезда существует еще одна опасность, которая может возникнуть именно при стоянке - это самопроизвольное трогание.

Тормоза локомотива, как известно воздушные, а воздух дырочку всегда найдет и тормоза постепенно отпускают. Очень многие станции построены не на ровной площадке, а имеют небольшой уклон по которому поезд, не имеющий тормозов, может покатиться. Если неуправляемый поезд вылезет на главные пути станции, то возникнет серьезная аварийная ситуация или даже крушение с человеческими жертвами.

Данный блок контролирует трогание поезда. Если трогание осуществляет машинист контроллером машиниста, то это считается санкционированное трогание и блок молчит. Если котроллер машиниста стоит в нуле, то при трогании поезда свистит свисток ЭПК и загорается специальная лампочка на пульте управления. Если машинист контролирует ситуацию и присутствует в кабине, то он может выполнить одно из действий, чтобы подтвердить свое присутствие и бдительность:

- нажать кнопку бдительности (РБ);

- нажать специальную кнопку "Подтверждение движения";

- поставить рукоятку контроллера машиниста (КМ) в тяговую позицию.

В случае если машинист не подтверждает бдительность, то срабатывает ЭПК и производится остановка поезда экстренным темпом.

Блок Л168 первый, который увеличил количество полезных функций, выполняемых устройствами безопасности. Правда применение блока позволяет остановить поезд в случае если тормоза поезда отпущены и заряжены до нормального зарядного давления, если поезд покатился в результате истощения тормозов (т.е. тормоза поезда сработали, но воздух вышел через ту самую дырочку), то остановить поезд возможности не будет, но такие ситуации встречаются крайне редко. Как правило, при стоянке на станции тормоза поезда заправлены, а поезд удерживается только тормозами одного локомотива. Таким образом, блок защищает от пресловутого человеческого фактора:

- забыл затормозить локомотив на стояке;

- отлучился из кабины, а тормоза не удержали и т.п.

Другим недостатком является достаточно высокая скорость (5-7 км/ч) которую должен развить поезд, чтобы блок сработал, за это время поезд может уехать на сотни метров. Поезд, конечно остановиться, но на своем пути сломает несколько стрелок и не исключена возможность выезда на главные пути станции и столкновения с другим поездом.

Может по этой причине, а может из-за формы именуется не иначе как - МИНА. Здесь не оговорка - оба блока Л77 и Л168 именуются минами. Блок Л168 может устанавливаться вместе с блоками Л77 (159) и Л143.

Л116 (116У)

Устройство упрощает взаимодействие машиниста с устройствами АЛСН. Устанавливается на маневровых локомотивах.

При производстве маневров машинисту приходится очень часто кратковременно отвлекаться от управления локомотивом чтобы поменять направление движения, отследить перемещения вагонников и вагонов, вести переговоры по рации и т.п. Если учесть, что боковые пути многих станций не кодируются и на устройствах АЛСН будет гореть белый сигнал, то машинист маневрового локомотива обречен постоянно проверяться на бдительность с интервалом 60-90 секунд, что крайне утомительно. При выполнении маневровой работы машинист выполняет большое количество непродолжительных действий (достаточно интенсивная работа), требующих большой внимательности, при выполнении такой работы заснуть крайне проблематично. В таких условиях устройства АЛСН только мешают выполнению работы, поэтому был разработан блок который переносит периодические проверки бдительности, т.е. отсчет интервала проверки бдительности начинается снова при выполнении машинистом действий:

- управления локомотивом контроллером машиниста;

- управление тормозами;

- управление песочницами;

- управления прожектором и т.п.

Устройство Л116У кроме вышеперечисленного позволяет отключить проверку бдительности при стоянке заторможенного локомотива.

Достаточно интересные устройства, которые могли бы найти применение и на магистральных локомотивах, но почему-то дальнейшего развития не получили. Даже идея не нашла дальнейшего распространения, а жалко.

При следовании маневрового локомотива с поездом на перегон машинист обязан выключить устройство.

УКБМ

Устройство, которое при его внедрении, вызывало бурю негативных эмоци й не только у локомотивных бригад, но и у ремонтного персонала.

История появления устройства напоминает голивудский фильм в чисто советском стиле, каламбур в жизни. Жил был машинист Лобовкин, мастер на все руки. И вот его пытливый ум придумал, а очумелые ручки собрали приборчик, который изменял и дополнял алгоритмы работы АЛСН. Лобовкин собирал приборчик отталкиваясь от своего организма, его физиологических особенностей, ощущений и т.п., поэтому то, что туда заложено не все поняли (кстати до сих пор). Итак, собрав его дома, он поставил его на свой приписной локомотив и стал с ним ездить. Заметьте в обход инструкций, которые запрещают модернизировать локомотив доморощенным оборудованием. Самое интересное было потом. При очередной ревизорской проверке такой факт естественно выявили и началась шумиха, но в преддверии очередного съезда партии, каким-то образом всем причастным ответчикам удалось доказать, что этот приборчик самая нужная вещь для безопасного следования поезда. Бред, на факт остается фактом. Проектному бюро было поручено разработать устройство, реализующее алгоритмы работы приборчика Лобовкина. При проектировании, слава конструкторам, было реализовано не все и не совсем так как у Лобовкина. Кое что выкинули и изменили. В результате всех мучений появился УКБМ (устройство контроля бдительности машиниста).

Такая история создания УКБМ или не совсем такая, теперь сказать сложно.

При установке УКБМ все другие дополнительные устройства безопасности (Л77, Л143, Л168) снимались, потому что УКБМ повторяло эти функции. Кроме того на пульт машиниста устанавливались лампы ПСС и "Пропуск", кнопки РБ, РБверх, Сброс/установка КЖ. Естественно, что установка дополнительных кнопок и лампочек начинает раздражать.

В алгоритмах работы добавилась следующие основные функции:

- периодическая проверка бдительности при следовании под ЗЕЛЕНЫЙ (90-120 секунд) - представляете едете на зеленый, впереди никого и ничего, а эта зараза свистит

- периоды между проверками в остальных ситуациях остались, но уменьшились в 1,5 - 2 раза

- при пропуске ПСС (отсечение по свистку ЭПК) загорается лампочка ПРОПУСК и горит пока не сменится сигнал локомотивного светофора

- при горящей лампочке ПРОПУСК под КЖ, К, Б даже на ПСС необходимо прыгать и нажимать верхнюю РБ

- при выключении устройства УКБМ (например при его неисправности) проверки бдительности следуют постоянно через 20-30 секунд.

- определение скатывания

- при пропадании желтого показания локомотивного светофора зажжется белый и красно-желтый (прямо светомузыка)

- машиниста обязали при следовании под красный сигнал светофора на некодируемом участке пути (горит белый) самому себе зажигать КЖ кнопкой (вот радость)

Остальные функции АЛСН сохранились претерпев небольшие изменения.

Правда, не все так плохо. В проекте установки УКБМ предусмотрена педаль бдительности (параллельно рукоятки бдительности), но исполнение этой педали было такое, что даже в лабораторных условиях она не выдерживала и 100 нажатий.

УКБМ было выполнено на электронной элементной базе, такие "сложные" алгоритмы работы потребовали внедрения микросхем малой интеграции (элементы И, НЕ и т.п.). Выходные каскады выполнены на транзисторах, правда изоляция оставляла желать лучшего, что приводило к частому выходу их из строя на электровозах.

После долгих мытарств было решено модернизировать АЛСН-УКБМ. В результате модернизации отказались от периодической проверки бдительности под зеленый сигнал локомотивного светофора. Такую модернизацию помечают знаком - "*" (снежинка) на дешифраторе.

Л132 (Дозор)

Достаточно интересное устройство. Первое устройство безопасности, которое контролировало скорость подъезда к красному сигналу.

Вспомним схему алгоритмов АЛСН. В зоне желтого квадрата между желтым и красным светофорами машинист должен снизить скорость и остановиться так, как показано синий линией на графике. Где гарантия, что машинист не будет двигаться со скорость 58-59 км/ч на всем протяжении при подъезде к красному (нажимая рефлекторно на РБ)? В этом случае проезд красного сигнала светофора приведет к очень серьезным последствиям.

Устройство Дозор - первое устройство в котором введено понятие изменяющейся допускаемой скорости. По мере приближения к красному сигналу светофора допускаемая скорость снижается, что обязывает машиниста снижать фактическую скорость движения. Если машинист превысит допускаемую скорость, то раздается свисток ЭПК, который можно предотвратить только при нажатии специальной кнопки. Специальная кнопка расположена в таком месте чтобы контролировать нахождение помощника машиниста в кабине и расположение его рядом с машинистом. Помощник держит ее и тем самым предотвращает экстренное торможение.

Прибор рассчитан таким образом, чтобы снизит допускаемую скорость с 60 км/ч до 20 за 1100 метров пути (т.е. за примерную длину блок участка при 4-х значной блокировке. Дозор первое устройство безопасности, которое имело свой датчик определения скорости. Датчик устанавливался на крышке буксового узла. Установка своего датчика позволяла отсчитывать расстояние и контролировать более жестко минимальную скорость движения, которая составляла для этого устройства 4-6 км/ч.

Устройство, впервые, позволяло определить ускорение движения поезда.

Практически все новшества, которые воплощены в Дозоре плавно перетекли в последующие устройства безопасности.

При внедрении Дозора также были определенные роптания в стане локомотивных бригад, но после УКБМ это было уже не так страшно. Дозор имеет ряд недостатков:

- длина расчетного блок участка явно не совпадает с длиной реальных блок участков, поэтому наблюдались недоезды до светофоров, особенно на 3-х значной блокировке с длиной блок участков 2-3 км. Правда в грузовом движении это не так страшно, а вот в пассажирском, устройство просто не давало доехать до платформы.

- контроль нахождения помощника машиниста в кабине осуществлялся чисто организационными мерами, ему предписывается нажимать на специальную кнопку в течении 2-3с в трех местах при подъезде к красному сигналу - 1.при появлении КЖ, 2. за 400-600 метров до красного 3. за 100-200 метров и до остановки. При этом прибор заштриховывал на ленте полоску. После сдачи ленты расшифровщики проверяли действия помощника.

Остальные функции претерпели незначительные изменения.

Блок индикации, на котором установлен прибор, показывающий скорость или ускорение движения поезда. Внизу под индикатором имеется светодиод, который начинается светиться если фактическая скорость превышает допускаемую

ТСКБМ