Зарубежные железные дороги

Основная проблема ж/ д в Западной Европе – обеспечение преимуществ по сравнению с автотранспортом при контейнерных перевозках на расстояние от 250 до 1000 км с высокими скоростями и частотой движения. Два скоростных поезда с 60 контейнерами TEU каждый ежедневно обеспечивают более эффективные контейнерные перевозки, чем один поезд с 400 контейнерами в неделю.

Ж/д сеть в странах Западной Европы допускает интенсивное движение поездов со скоростью до 200 км/час. Более 600 перегрузочных пунктов в странах Западной Европы оборудованы для перегрузки контейнеров между ж/д и автотранспортом. Главные контейнерные пункты связаны с морскими портами движением контейнерных поездов со скоростью до 100 км/час, а по некоторым ж/дФранции и Великобритании – до 120 км/час.

Во Франции осуществляется модернизация подвижного состава и повышение скоростей движения грузовых поездов до 100 км/час. С 1989 года введена информационная система ETNA, которая предоставляет грузоотправителям единый план транспортного обслуживания вагонами в зависимости от желаемого срока доставки грузов. При этом предлагается три формулы доставки грузов: за один или за два дня с момента предоставления груза, в течение трех и шести дней.

В Великобритании создана скоростная сеть грузовых перевозок Фретлайнер, идея которой состоит в использовании большегруз­ных контейнеров (большинство из них соответствуют стандартам ИСО), перевозимых в нерасцепляемых скоростных поездах по 15 вагонов, перевозящих 915 тонн. Фретлайнер ежесуточно обслуживает 200 поездов на более чем 75 маршрутах. Маршруты обращаются на сети, соединяющей 42 терминала и 14 портов. Компании принадлежат 5500 контейнеров, 450 грузовых автомобилей и 1100 автоприцепов, тем самым фирма способна осуществлять комплексное обслуживание «от двери до двери» на средние и дальние расстояния для клиентуры, нуждающейся в таком обслуживании. Все склады и порты соединены сетью оперативного управления на основе ЭВМ.

Сеть ж/ д в Западной Европе общей протяженностью 179 тыс. км включает 64 тыс. км двух и более путных линий, 60 тыс. км (38%) электрифицированы. На электрифицированные линии приходится 69% перевозок.

Большинство дорог Западной Европы используется преимущественно для пассажирского движения. Подвижной состав состоит в значительной части из двухосных вагонов; автоблокировка во многих странах внедряется слабо. Перевозки осуществляются на небольшие расстояния (в среднем на 100 – 150 км). Для ускорения доставки пассажиров и грузов на дорогах Западной Европы, Японии и других стран формируются небольшие по массе и длине поезда, следующие с большой частотой.

Дороги США используются преимущественно для грузового движения, на их долю приходится около 30%. грузооборота и 5%; пассажирооборота страны. Для дорог США характерна большая неравномерность загрузки: на 10% сети выполняется половина общего объема перевозок и на 30% сети – 2%. В США более 98% перевозок и почти всю маневровую работу выполняют тепловозы; электрифицировано всего лишь около 1% длины сети. Около 10% общей протяженности сети ж/ д США составляют двух путные линии; около половины эксплуатационной длины оборудовано автоблокировкой.

Для американских дорог характерна большая дальность, перевозок, составляющая в среднем около 800 км. На линиях, где концентрируются значительные грузопотоки, укладывают тяжелые рельсы на щебеночном балласте, применяют большегрузные вагоны, оборудованные автосцепкой и автотормозам, что позволяет перевозить грузы поездами массой 6000 – 10000т.

2.16. Ж/д транспорт Украины

Государственная администрация ж/д транспорта Украины «Укpзaлiзниця» сегодня состоит из:

¨6 ж/ д (Юго-Западная (управление в Киеве), Донецкая (Донецк), Приднепровская (Днепропетровск), Южная (Харьков), Львовская (Львов), Одесская (Одесса)), которые объединяют все области Украины, 27 дирекций ж/д перевозок, 1684 станций и 126 основных вокзалов;

¨эксплуатационная протяжность главных колей– 22,3 тыс. км, развернутая протяжность колей – 30,3 тыс. км, электрифициро­ванных колей – 9169 км;

¨68 локомотивных депо, 51 вагонное депо, 16 вагонных пассажирских депо;

¨43 дистанций энергоснабжения, 69 дистанций сигнализации и связи, 110 дистанций колеи, 38 колейно-машинных станций, 37 дистанций гражданских сооружений, 23 дистанции ПРР;

¨грузовых вагонов – 174939 ед., пассажирских вагонов – 8429, тепловозов – 2718, электровозов – 1796, электропоездов – 1443, дизель–поездов –186.

Ж/д путь Украины отличается от ж/д путей соседних стран на Западе и Востоке шириной колеи: 1520 мм, против 1435 мм. Электрическая тяга внедрена на всех грузонапряженных дорогах Украины. Ж/д сеть Украины по ее конфигурации – ортогональная, в ней есть более-менее параллельные магистрали, широтные, меридиональные.

По уровню развития ж/д транспорта на территории страны выделяют два региона – Донбасс и Западная Украина, где плотность транспортных магистралей сложилась исторически и обусловлена действием разных по своей природой факторов. В Донбассе и Приднепровье – необходимостью транспортного обслуживания производства, достигшего высокого уровня развития, на западе – в первую очередь приграничным ее положением и сооружением в довоенный период относительно густой сети ж/д.

В Украине сформировалась сеть крупных ж/д узлов с развитым станционным и складским хозяйством. Это Харьков, Полтава, Лозовая, Днепропетровск, Запорожье, Ясиноватая, Дебальцево, Волноваха, Бахмач, Киев, Коростень, Жмеринка, Одесса, Тернополь, Ковель, Львов. Функционируют также механизированные технически оснащенные большие сортировочные станции: Ясиноватая, Дебальцево, Красный Лиман, Основа, Нижнеднепровск-Узол, Дарница и др.

2.17. Технико-экономические особенности ж/д транспорта

Сохранение высокого удельного веса ж/ д в перевозочной работе страны – результат их технико-экономических особенностей, определяющих значитель­ные преимущества перед другими видами транспорта:

1. Неразрывная связь с предприятиями промышлен­ности и с/х, стройками, торговыми база­ми, складами, и др. Почти все крупные предприятия уголь­ной, металлургической, нефтяной, химической, лесной и всех других отраслей промышленности, элеваторы и скла­ды системы заготовок, холодильники и базы торговых организаций имеют ж/д подъездные пути, связывающие их с магистральными железными дорогами и с подъездными путями потребителей продукции. В настоящее время свыше 80% всех грузов, перевозимых по ж/д магистралям страны, загружается и разгружается непосредственно на ж/д подъездных путях предприя­тий;

2. Возможность сооружения ж/ д практи­чески на любой сухопутной территории страны и обеспечение устойчивых связей между районами. А с помощью паромов могут создаваться связи сухопутных районов и территорий, тяготеющих к рекам и морям. Это создает удобную прямую связь между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевалок гру­зов;

3. Высокая провозная и пропускная способность ж/д. Двухпутная ж/д линия, обо­рудованная автоматической блокировкой, может обеспе­чить перевозки в 100 млн. т и более в каждом направле­нии. Эта величина может изменяться по ме­ре изменения веса поездов, скорости движения и других факторов. Использование провозной способности ж/ д из-за неравномерности размещения производства и потребления по территории страны неодинаково;

4. Возможность осуществления массовых перевозок грузов в сочетании со сравнительной дешевизной. На различных видах транспорта себестоимость складывается под влиянием таких показателей, как грузонапряженность, дальность перевозки, направление грузовое или порожнее, район размещения линии, ее техническая оснащенность и т.д. Так, при увеличении дальности перевозки на автотранспорте с 10 до 1000 км затраты на перевозку 1 т. км уменьшаются примерно наполовину, а по ж/д, речным и морским путям – в несколько раз. Если принять за 100% себестоимость ж/д транспорта при дальности перевозки 800 км, для других расстояний она в среднем будет иметь значения: при 200 – 163; при 100 – 350; при 50 – 630; при 25 – 1180. Тем не менее, около 10% объема грузовых перевозок железными дорогами выполняется на расстояние до 50 км, а на расстояние до 1000 км перевозится 18% грузов В это же время автотранспорт выполняет перевозки на значительные расстояния (1000 – 1500 км).

5. Возможность бесперебойного и равномерного осу­ществления перевозки во все времена года и периоды су­ток. Это преимущество является одним из важнейших для обеспечения процесса расширенного воспроизводст­ва. От регулярной работы ж/д, при помощи которых реализуется почти весь план МТС народного хозяйства и планы внеш­него и внутреннего товарооборота, зависит своевремен­ность перевозки сырья, топлива, готовой продукции, а вместе с этим ритмичная работа промышленности и всех других отраслей народного хозяйства.

6. Сравнительно высокая скорость движения и сроки доставки грузов. Ж/д способны не только перевозить грузы в массовом количестве, но и достав­лять их на значительное расстояние в короткие сроки. На сроки доставки грузов ж/д влияет его малая зависимость от погоды, сезона и времени суток. Сроки доставки грузов являются одним из важных показателей, определяющих эффективность использова­ния для данной конкретной перевозки того или иного ви­да транспорта. Скорости доставки грузов ж/д транспортом по основной массе перевозок невелики (10 – 15 км/ч), и в этом ж/д транспорт во многом уступает автомобильному. При этом возможная средняя разрешенная скорость следования грузовых поездов по современному состоянию пути и подвижного состава на Украине составляет 75 км/час, но и она реализуется не полностью: техническая скорость движения находится лишь на уровне 60% допустимой и имеет тенденцию к снижению. Для повышения своей конкурентоспособности ж/д при доставке дорогостоящих грузов должны обеспечить сопоставимые с автотранспортом сроки доставки, частоту отправок, быстрый и удобный контакт с другими видами транспорта.

7. Более короткий путь следования грузов. Как пра­вило, расстояние перевозки по ж/д значи­тельно короче, чем по рекам (в среднем на 20%). Однако на некоторых направлениях путь следования водным транспортом бывает короче, чем по ж/д.

8. Высокие экономические показатели и совершенная технология перевозок. Важное значение имеет уровень таких натуральных показателей, как производительность труда, расход топлива, и других, оказывающих значи­тельное влияние на показатели эффективности того или иного вида транспорта. Хотя данные по произ­водительности труда на различных видах транспорта и не полностью сопоставимы, они все же дают представле­ние об уровне трудоемкости на различных видах транс­порта и соответствующих расходах на заработную плату. Если расход топлива в среднем на ж/д транспорте принять за единицу, то на автотранспорте – 4 – 5 единиц. Большая провозная способность, сравнительно низкая себестоимость перевозок и высокий уровень производительности труда являются важнейшими преимущества­ми ж/д транспорта.