Качество – в любом регионе

14 лет назад, когда я только начинал работать в России, сектор складской недвижимости и вообще склады казались самым малоперспективным сегментом рынка: многие производства простаивали, а тем немногим, что исправно работали, более чем хватало старых советских «складов» (употребим это слово в кавычках, потому что назвать их полноценными складами все-таки нельзя). На протяжении нескольких лет, уже после экономического кризиса в 1998 г., эксперты в один голос заявляли, что недвижимость для логистики и промышленности является наименее прибыльной и станет последним из секторов российского рынка коммерческой недвижимости, которые будут претерпевать изменения к лучшему.

Действительно, логистическая недвижимость в России стала развиваться в последнюю очередь, пропустив вперед секторы офисной, торговой и гостиничной недвижимости. Причиной тому было большое количество складских помещений, построенных в советское время, а также бывших промышленных объектов, которые использовались как склады. Однако когда в России начали появляться современные производства таких компаний, как Coca-Cola, Gillette, Wrigleys, современные табачные фабрики, а также многие другие производства, принадлежащие российским и международным компаниям разного профиля, в стране стал ощущаться дефицит качественных складских помещений. Старые «советские» склады оказались неэффективными и недостаточными. Прежде всего из-за их расположения: они не могли обеспечить надлежащую транспортную доступность, подъездные пути обычно находились в плачевном состоянии, а создать площадку для разворота большегрузных автомобилей и наладить процесс оперативного распределения продукции зачастую было невозможно.

Дело в том, что в условиях плановой экономики советского времени cклады создавались не в расчете на потребителя, а «под производителя», поэтому в рыночных условиях старые складские объекты оказались удалены от конечного потребителя и неконкурентоспособны.

Помимо этого сами здания складов тогда находились (а многие находятся и сейчас) в аварийном состоянии, остро ощущался недостаток коммуникаций и инфраструктуры. Объекты советского времени оказались не способны удовлетворить жесткие требования, прописанные в стандартах ведения бизнеса, которых придерживаются западные производители. Например, на таких объектах оказалось практически невозможно обеспечить процесс контроля качества продукции. Ко всему прочему выросли и потребности торговли. Растущие обороты розничных магазинов, сетей и, наконец, гипермаркетов и крупных торговых центров подстегнули рост товарооборота, а вместе с ним и повышенный спрос на склады и распределительные центры, без которых невозможно обеспечить цепочку доставки товаров потребителю.

Таким образом, дефицит помещений, а точнее, почти полное их отсутствие в сегментах класса А, В и В+ привело к необходимости строительства новых объектов. На этом этапе стали заметны и другие проблемы. Первая из них связана с выбором участка для строительства логистического объекта. Именно выбор места может сыграть решающую роль в дальнейшей судьбе проекта, обеспечить его коммерческий успех. Земельный участок для современного склада должен соответствовать целому ряду специфических требований. Прежде всего это касается транспортной доступности и месторасположения.

Здесь стоит учитывать специфику местного рынка: в России в отличие от многих других стран в силу огромных расстояний, на которые приходится перевозить товары, огромную роль играют железнодорожные перевозки, поэтому любой современный склад должен иметь доступ к железнодорожной сети и находиться в непосредственной близости от железной дороги. Само собой, то же самое касается и автомобильных дорог.

Участок под склад должен быть достаточно большим (от 2 га в зависимости от планируемой площади складского терминала) и ровным, к нему должны быть подведены все необходимые коммуникации, обеспечена инфраструктура.

Казалось бы: зачем предъявлять столь обширные требования к такому простому объекту, как склад. Ответ прост – современные логистические объекты уже не являются простыми хранилищами товаров: они предоставляют целый комплекс услуг, связанных с функционированием цепи поставок, обеспечивают бесперебойное снабжение потребителей и товарооборот.

Для этого непосредственно на территории складского терминала происходит разгрузка контейнеров, перераспределение товаров для отправки по различным направлениям, снабжение и заказ товаров для различных потребителей, таких как промышленные компании (запчасти и оборудование), корпорации, производящие строительные материалы, и торговые организации, выпускающие товары народного потребления (FMCG). Причем непременными условиями работы являются своевременная доставка и отсутствие излишнего затоваривания на складах потребителей.

Использование современного складского терминала позволяет добиться оперативности в решении логистических задач, а значит, современный склад, с одной стороны, должен удовлетворять требования по скорости проведения погрузочно-разгрузочных работ, а с другой – обеспечивать специфические условия хранения различных видов товаров, например, замороженных продуктов и т. п.

Итак, становится ясно, что современное производство и современная торговля буквально задыхаются без системы логистических центров, способных обеспечить их потребности. Так происходит сегодня во многих регионах России, причем даже там, где ситуация меняется к лучшему: пока здесь возведение логистических объектов идет весьма медленными темпами, а спрос на склады значительно опережает предложение. Недаром, прежде чем, например, возводить в новом регионе торговый центр, инвесторы и девелоперы проекта задумываются над созданием современного складского терминала, который станет его обслуживать.

Первые современные терминалы, построенные в России, часто сооружались и оборудовались в спешке. Кроме того, девелоперы были озабочены экономией места и горели желанием застроить буквально каждый квадратный сантиметр своего участка. Этим объясняются огрехи в функциональном зонировании и планировке таких терминалов: так, нередко в ходе проектирования урезалась площадь парковок, отсутствовали площадки для разворота большегрузного транспорта, строились узкие дороги.

В результате складские терминалы, которые были запланированы и реализованы, не могли удовлетворить требования крупных потребителей. Потеряв надежду найти хорошие помещения, такие потребители иногда вынуждены были самостоятельно выступать в роли инвесторов и девелоперов складских объектов. В основном это были отечественные компании.

Что касается западных компаний, они предпочитают выступать в качестве арендаторов, ориентируясь в основном на западных логистических провайдеров, которые строят терминалы в России. С чем же связана такая стратегия? Прежде всего правила ведения бизнеса, принятые в иностранных компаниях, не дают возможности надолго извлекать значительные средства (которые требуются на покупку участка и возведение складского терминала) из основного бизнеса, а также требуют сохранения принципа мобильности, позволяющего компании в любой момент с минимальными потерями сменить место дислокации.

На Западе в отличие от России действует четкое разграничение между игроками этого рынка. На нем работают инвесторы, которые с помощью девелоперов инвестируют в склады с целью осуществить развитие и последующую продажу объекта, и операторы-пользователи складских терминалов – это крупные производители, представители логистических компаний, крупные операторы ритейла. В том, что эти две основные категории игроков не смешиваются, проявляется закон, продиктованный рыночными отношениями и соображениями прямой выгоды. Операторы выступают исключительно в качестве арендаторов, т. е. не пытаются стать собственниками или девелоперами, а занимаются своим профильным бизнесом, не отвлекая активы на решение текущих задач. Профессионалы-девелоперы обеспечивают рынок необходимым количеством качественных складских площадей, которые готовы удовлетворить самые взыскательные требования. В условиях конкуренции между проектами развивается уровень логистического сервиса, разрабатываются новые виды услуг, увеличивается скорость обработки грузов, улучшаются условия хранения.

Уверен, что в России рынок тоже рано или поздно придет к такому решению. Ведь то, что сегодня многие предприятия сами строят себе склады, продиктовано тем обстоятельством, что заказчик хочет контролировать качество и сроки строительства, а также отказывается от уплаты завышенной, по мнению многих экспертов, девелоперской маржи. Уже сегодня большинство компаний пришло к пониманию того, что быть арендатором складских площадей значительно выгодней и удобней, чем строить собственный терминал. Поэтому даже те, кто уже успел возвести себе собственные склады, сегодня продают их инвесторам, возвращая капитал в профильный бизнес.

Сегодня в Москве, Санкт-Петербурге и различных регионах России реализуется большое количество проектов для логистики. Хочется выразить надежду на то, что все заявленные объекты будут соответствовать международному уровню, а главное – будут реализованы, и реализованы в срок. Ведь это позволит нашей компании обеспечить всех клиентов качественными складскими помещениями, подобрать каждому арендатору именно тот складской терминал, который будет удовлетворять потребности его бизнеса, позволит экономить силы и средства.

В статье использованы фотографии объектов, построенных компанией «Стройфаза»

КЕЙС 3. Складские комплексы Санкт-Петербурга [4]

В настоящее время С.-Петербург, являясь вторым по экономическому потенциалу городом России, заметно отстает от Москвы и тем более от европейских городов по развитию современной складской инфраструктуры (см. таблицу), тогда как удобное географическое расположение в непосредственной близости от стран Евросоюза и благоприятные институциональные условия, созданные в последние несколько лет городской администрацией с целью развития бизнеса в данном регионе, способствуют строительству современных складских комплексов.

По официальным данным, на 1 января 2005 г. в С.-Петербурге насчитывалось 4039 складских строений общей площадью 5 007 900 м². Еще 726 900 м² – встроенные помещения, т. е. совокупный объем складских площадей составил 5 734 800 м². В черте города склады распределены неравномерно – по количеству складских площадей лидируют промышленные районы: Кировский (668 000 м²), Московский (638 000 м²), Фрунзенский (582 500 м²). Это объясняется тем, что здесь в основном находятся склады заводов и фабрик, а также построенные еще в советские времена базы и хранилища. Из общего количества к складам класса А можно отнести примерно 155 000 м² (или 3% всего количества), к складам класса В — около 206 000 м² (4%). Велика доля складских комплексов, обслуживающих потребности внешней торговли. Почти половина всех городских складов (примерно 2,62 млн. м²) предназначена для обслуживания внешнеэкономического грузопотока, из них 2 млн. м² – портовые мощности, остальное – внутренние терминалы, выполняющие накопительную, перетарочную и таможенную функции. Следует отметить, что в городе существует и не учитываемое статистикой большое количество небольших площадок и временных сооружений, приспособленных для хранения различных грузов. Они есть практически на территории каждого крупного или среднего предприятия.

Темпы ввода новых складских объектов также заметно отстают от необходимого уровня и, к сожалению, не демонстрируют стабильного роста.

Строительство новых складских комплексов территориально тяготеет к району Морского порта и Кольцевой автомобильной дороги (КАД). Так, в соответствии с Концепцией развития группы компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» до 2010 г. планируется инвестировать около 8 млрд. руб. В течение будущего года ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» намерено построить рефрижераторный терминал, реконструировать причал № 21 второго района порта. До 2008 г. планируется построить первую очередь контейнерного терминала, глиноземный терминал и терминал минеральных удобрений, склад грузов открытого хранения и склад для перевалки металлолома. К 2010 г. должны быть введены вторая очередь контейнерного терминала и комплекс наливных грузов. Уже в 2006 г. на проведение проектных работ бюджетом порта предусмотрено выделить 157 млн. руб.

В районе КАД идет строительство складских объектов с суммарным объемом инвестиций порядка 650 млн. USD общей площадью примерно 600 тыс. м² (против 450 тыс. м² в 2005 г.). Наиболее привлекательными для инвесторов являются восточное и особенно южное полукольцо. В зоне восточного полукольца строят складской комплекс площадью 7,5 тыс. м² (промзона «Парнас», строительство осуществляет Pepsi Bottling Group Russia; инвестиции в проект составляют около 6,5 млн. USD) и складской терминал площадью 20 тыс. м² класса А (Мурманское шоссе; инвестор – компания «РТБ Диалог»). На южное полукольцо КАД приходится строительство более 350 тыс. м² складских площадей. Самые крупные проекты располагаются в районе п. Шушары. Более подробная характеристика реализуемых складских проектов в районе КАД приведена в таблице.

Из реализованных проектов можно выделить введенный в эксплуатацию в 2006 г. терминально-логистический центр (ТЛЦ) «Предпортовый». Это первый на Северо-Западе России многофункциональный транспортно-логистический комплекс класса А, располагающий крупнейшим в России внутренним («тыловым») контейнерным терминалом. Комплекс расположен на юге С.-Петербурга, в промышленной зоне «Предпортовая-1», базовая ж.-д. станция «Предпортовая» (ОЖД) находится в непосредственной близости от кольцевой автодороги и Западного Скоростного Диаметра, Московского и Киевского шоссе (1,2 км), аэропорта Пулково (3 км) и морского порта Санкт-Петербург (4,2 км). ТЛЦ ориентирован на работу с экспортно-импортными грузами в режиме тылового железнодорожного терминала морского порта Санкт-Петербург. Терминал в первую очередь предназначен для переработки грузовых партий при переходе с морского транспорта на сухопутный и наоборот. ТЛЦ «Предпортовый» оказывает полный комплекс логистических услуг, включая доставку «от двери до двери», организацию интермодальных перевозок и таможенное оформление.

Дальнейшие перспективы развития складских комплексов города связаны с участками, расположенными за пределами плотной городской застройки, преимущественно вблизи морского порта, КАД, а также крупных магистралей или их пересечений. Больше всего складских комплексов запланировано к вводу в Выборгском, Красногвардейском, Московском и Пушкинском районах. В Выборгском районе (север города) новые проекты сосредоточены в основном в нежилой зоне «Парнас». Она сформировалась в 1970–1980 гг. и имеет развитую инфраструктуру, однако свободных мест здесь практически не осталось.

Популярно у инвесторов и Выборгское шоссе в зоне пересечения с КАД. В Красногвардейском районе (на востоке) развивается промзона «Ручьи». В Московском районе (юго-запад) склады сосредоточены в нежилой зоне «Предпортовая», а в Пушкинском (юг) – в зоне «Шушары». Кстати, именно Пушкинский район – абсолютный лидер по масштабу реализуемых проектов (под складское строительство здесь уже забронировано 156 га земли).

Для развития складов важное значение имеет и тот факт, что по новому генплану Петербурга «Шушары-2», «Предпортовая-3», «Нойдорф» в Стрельне (наряду с «Металлостроем-2» и «Конной Лахтой») отнесены к промзонам первоочередного развития. В последнее время к этой категории все чаще относят и нежилую зону «Юго-Западная». В 2005 г. из бюджета города на обу-стройство этих территорий выделено 260 млн. руб. Чтобы поощрить инвесторов, правительство города установило для «Предпортовой», «Шушар», «Металлостроя», «Конной Лахты» и частично «Парнаса» минимальную по городу кадастровую стоимость земли – 750 руб./м² (земельный налог составляет 1,5% этой суммы).