Загальні відомості. При керуванні у функції кутової швидкості слід якимсь чином контролювати цю швидкість й при певному значенні швидкості подавати необхідний сигнал на

При керуванні у функції кутової швидкості слід якимсь чином контролювати цю швидкість й при певному значенні швидкості подавати необхідний сигнал на відповідний комутаційний апарат.

Реле, яке безпосередньо спрацьовує на зміну кутової швидкості, є, наприклад, відцентрове реле. Такі реле тут вживаються нечасто. Пояснюється це відносною складністю їх конструкції та незначною надійністю роботи. Можна вимірювати кутову швидкість електричним шляхом (використовуючи тахогенератор), але наявність самого тахогенератора та компоновка його на валу двигуна теж ускладнює схему.

Тому простіше фіксувати цю швидкість непрямим шляхом –
вимірюванням інших параметрів, однозначно пов’язаних з кутовою швидкістю.

Для ДПС найкраще може бути такий параметр, як ЕРС двигуна.

З останніх міркувань цей спосіб керування можна називати: керування у функції ЕРС.

Схема автоматичного пуску двигуна постійного струму паралельного збудження у функції ЕРС показана на рис. 3.1. При вмиканні автоматичного вимикача QF отримує живлення обмотка збудження двигуна. Натисканням на кнопку SВ2 «Пуск» спрацьовує лінійний контактор КМ1, який своїми головними контактами вмикає обмотку якоря двигуна в мережу при введених опорах R1 і R2. В момент пуску двигуна напруга на котушках реле напруги КV1 і КV2 мала, тому вони не спрацьовують. Із збільшенням швидкості двигуна зростає ЕРС якоря. При певному її значенні спрацьовує реле КV1 і контактор КМ2, який закорочує пусковий опір R1. При подальшому зростанні кутової швидкості спрацьовує реле КV2 і контактор КМЗ, який закорочує пусковий опір R2, і двигун переходить на природну механічну характеристику. Реле КV1 і КV2 налагоджують на різні напруги спрацювання, які визначаються сумою ЕРС двигуна і спаду напруги на обмотці якоря.