их применения

Тарифами называют систему оплаты перевозок.

Проектом закона РФ «Об автотранспортной деятельности» предусмотрено, что государство может в некоторых случаях регулировать тарифы на автотранспортные услуги.

В общем случае тарифы определяются соглашением сторон. Ст. 34 проекта названного закона устанавливает: «Если действующим законодательством не предусматривается иное, тарифы на автотранспортные услуги устанавливаются на договорной основе».

Вместе с тем ст. 35 вышеназванного проекта закона определяет формы регулирования тарифов: «Автотранспортные органы в целях защиты интересов потребителей транспортных услуг и стабилизации рынка могут в предусмотренном законодательством РФ порядке требовать от операторов:

объявления тарифов, по которым они предлагают свои услуги;

соблюдения объявленных тарифов в течение определенного времени или заблаговременного информирования клиентов о предстоящем изменении тарифов;

обязательной документальной фиксации (в договорах, товарно-транспортных документах) цен, по которым были предоставлены автотранспортные услуги;

предоставления клиенту по его требованию калькуляции стоимости услуг».

При выполнении перевозок, признанных в установленном порядке перевозками автотранспортом общего пользования, органы государственной власти субъектов РФ совместно с автотранспортными органами разрабатывают и утверждают фиксированные тарифы на соответствующие перевозки и на дополнительные неперевозочные услуги.

Тарифы устанавливают на основе себестоимости перевозок с учетом обеспечения расширенного воспроизводства на транспорте и исходя из конъюнктуры рынка.

Для определения размера средней тарифной ставки применяют соотношение

Т = С + П, (10.11)

где Т – тарифная ставка, р./ ед. транспортной продукции;

С – себестоимость перевозок, р./ ед. транспортной продук-

ции;

П – прибыль перевозчика, р./ ед. транспортной продукции.

Себестоимость перевозок является основной составляющей тарифа, и снижение себестоимости поэтому является условием удержания на рынке транспортных услуг за счет снижения цены на транспортную продукцию.

Некоторые способы снижения себестоимости перевозок рассмотрены в предыдущем параграфе: повышение производительности подвижного состава за счет улучшения загрузки транспортных средств и применения транспортных средств большей грузоподъемности, сокращение непроизводительных простоев и холостых пробегов, повышение скоростей движения.

Другим важным направлением работы по снижению себестоимости является снижение затрат за счет экономии ГСМ, использования более совершенного подвижного состава, снижения накладных расходов и сокращения расходов на содержание вспомогательных производств и персонала.

Для назначения величины прибыли, %, определяют рентабельность r_п, которую рассчитывают по формуле

. (10.12)

где d _т – тариф за перевозку 1 т груза, р.;

с _т – себестоимость перевозки 1 т груза, р.

При заданном уровне рентабельности тариф за перевозку 1 т груза

. (10.13)

где r_z – установленный уровень рентабельности, %.

В настоящее время, когда нет единого для всех порядка установления платы за пользование транспортными услугами, АТП сами определяют систему назначения цен. Существует несколько различных систем построения тарифов.

Дифференцированная система применяется при назначении цены за пробег, причем в зависимости от дальности перевозки ставка меняется: с увеличением дальности она снижается, но до определенного, рационального, расстояния, по достижении которого ставка либо остается постоянной, либо даже повышается.

Система постоянных ставок назначается в зависимости от типа подвижного состава, срочности и других условий перевозок, обычно не связанных с дальностью перевозок. Примером применения этой системы может быть тариф за пользование автомобилем определенной марки в течение рабочего дня.

Аккордная система предусматривает фиксированную плату за всю перевозку.

АТП в зависимости от специфики их работы, конкретных условий доставки грузов, объема заказа, срочности его выполнения и других факторов разрабатывают свои тарифные системы. Наиболее распространены следующие схемы формирования тарифов:

повременная, которая используется при предоставлении клиенту автомобиля на время, когда объем выполненной работы определять сложно или невозможно. Ставка тарифа устанавливается на 1 ч работы, зависит от типа подвижного состава и может учитывать пробег подвижного состава за время пользования им клиентом. При незначительном времени использования подвижного состава устанавливается минимальная плата за предоставление автотранспортного средства;

покилометровый тариф, который предусматривает плату за пользование транспортным средством в зависимости от величины пробега также исходя из типа подвижного состава, модели, потребительских качеств. Он используется преимущественно при выполнении перевозок на дальние расстояния (междугородных, международных), а также для назначения платы за порожний пробег (перегон, подача к месту пользования и возвращение в парк);

сдельный тариф, который используется, когда имеется возможность точно учитывать объем выполненной работы; при этом появляется возможность добиться повышения производительности труда, снижения затрат, что ведет к получению коммерческой выгоды. Ставка сдельного тарифа зависит от расстояний перевозок, размера отправки, класса груза и других факторов.

При необходимости учесть разные условия эксплуатации схема построения тарифа может быть трех-, двух- или одноставочной:

, (10.14)

где С _ч – ставка за час работы (повременной тариф), р. / ч;

С _км – ставка за 1 км пробега (покилометровый тариф), р. / км;

С _в – ставка за вызов, стоимость пробега к месту погрузки

автомобиля (назначается на случай отказа клиента

от заказа, включается в предоплату за заказ), р.

По опыту работы некоторых предприятий в Санкт-Петербурге повременной тариф устанавливается из расчета оплаты одного машино-дня в зависимости от грузоподъемности автомобиля при пробеге в черте города до 100–130 км, покилометровый тариф – при пробеге за смену более 100–130 км в городских и пригородных сообщениях, а также в междугородном сообщении.