Эффективности внедрения системы менеджмента качества в ремонтном локомотивном депо

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ОМСК 2006

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Омский государственный университет путей сообщения

______________________

А. Ю. Панычев

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА В РЕМОНТНОМ ЛОКОМОТИВНОМ ДЕПО

Утверждено редакционно-издательским советом университета

в качестве методических указаний к курсовой работе

по дисциплине «Экономика качества»

Омск 2006

УДК 65.018.2(078)

ББК 65.9(2)-823,2-21я73

П16

Определение экономической эффективности внедрения системы менеджмента качества в ремонтном локомотивном депо: Методические указания к курсовой работе по дисциплине «Экономика качества» А. Ю. Панычев; Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2006. 33 с.

Задания и методические указания к курсовой работе по дисциплине «Экономика качества» содержат исходные данные для расчета рейтинга поставщика, определения экономической эффективности улучшения качества входа процесса, внедрения комплексов технического диагностирования системы менеджмента качества. Представлена возможность применения на практике процессного подхода, построения стоимостной модели, оценки затрат на качество.

Предназначены для выполнения курсовой работы по дисциплине «Экономика качества» и дипломных проектов студентами специальности «Управление качеством», а также могут быть использованы студентами инженерных специальностей, самостоятельно изучающими проблемы повышения качества ремонта технических средств, и при выполнении ими дипломных работ.

Библиогр.: 5 назв. Табл. 14.

Рецензенты: канд. экон. наук, доцент И. В. Катунина,

канд. экон. наук, доцент Е. Д. Липкина

____________________

© Омский гос. университет

путей сообщения, 2006

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение………………………………………………………………………..
1. Содержание курсовой работы…………………..………………………...
2. Характеристика исходной ситуации в ремонтном депо………………...
3. Задание на курсовую работу……………...……..………………………..
4. Методические указания…..……………..……….………………………..
Библиографический список …………………………………………………..
Приложения…………………………………………………………………....

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время для предприятий железнодорожного транспорта проблема качества ремонта технических средств становится все более актуальной. Для ее решения и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на предприятиях разрабатываются и внедряются системы менеджмента качества (СМК) в соответствии с требованиями международных стандартов ИСО 9000, комплексы технического диагностирования (КТД), осуществляются программы технического дооснащения и модернизации. В связи с этим перед руководителями структурных подразделений и ОАО «Российские железные дороги» стоит задача обеспечить не только результативность реализуемых мероприятий, но и экономическую эффективность инвестиционных проектов в этой области.

В сложившихся условиях от специалистов требуются знания и умения по оценке предотвращенного ущерба и затрат на качество, определению экономической эффективности инвестиционных проектов и разработке мероприятий, направленных на улучшение качества выпускаемой продукции.

Цель настоящих методических указаний – помочь студентам закрепить понимание процессного и системного подходов, освоить методику оценки поставщиков и затрат на качество, научиться практически определять экономическую эффективность инвестиционных проектов, принимать соответствующие управленческие решения.

1. СОДЕРЖАНИЕ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Курсовая работа выполняется в соответствии с программой дисциплины «Экономика качества» и предусматривает решение задач, стоящих на сегодняшний день перед ремонтным локомотивным депо и другими предприятиями, осуществляющими ремонт технических средств федерального железнодорожного транспорта.

В связи с имеющейся неблагоприятной тенденцией увеличения отказов и случаев брака необходимо реализовать комплекс мероприятий, направленных на повышение качества выпускаемой продукции (ремонт локомотивов).

В курсовой работе анализируется работа поставщиков, экономически обосновывается выбор альтернативного варианта хозяйственных связей, разрабатывается стоимостная модель процесса и соответствующие ей затраты, рассчитывается экономия эксплуатационных расходов, связанных с внедрением КТД и реализацией программы дооснащения и модернизации, оценивается и анализируется величина затрат на предотвращение, оценку, внутренние и внешние отказы. Для оценки эффективности внедрения СМК рассчитываются соответствующие экономические показатели.

Курсовая работа должна быть оформлена в соответствии с требованиями СТП ОмГУПС-1.1-02 и СТП ОмГУПС-1.2-02.

2. ХАРАКТЕРИСТИКА ИСХОДНОЙ СИТУАЦИИ

В РЕМОНТНОМ ДЕПО

Анализ сложившейся в локомотивном депо ситуации показал, что в последние годы качество ремонта электровозов уступает аналогичным предприятиям отрасли. Руководство локомотивного депо исследовало изменение конкурентных преимуществ, технологии, организационного уровня производства, рекламации и предложения по выпускаемой продукции, тенденции научно-технического прогресса в области ремонта тягового подвижного состава, мировой опыт, качество поставляемых сырья, материалов, комплектующих изделий, информации. Исследования показали, что «узкими местами» в системе менеджмента являются:

во входе системы – низкое качество поставляемых сырья, комплектующих, запасных частей и организация материально-технического обеспечения. Как следствий – неплановый ремонт подвижного состава, производственный брак, дефицит материальных, топливных ресурсов, запасных частей и т. д. На основании анализа Парето было выявлено самое «узкое место» – поставляемый после ремонта тяговый электродвигатель (ТЭД);

в процессе системы – неудовлетворительные организация и производство труда. Имеют место высокий износ оборудования, недостаточная обеспеченность нормативной и технологической документацией; коэффициенты пропорциональности, параллельности, непрерывности и ритмичности частичных процессов ниже оптимального. Как следствие – высокий уровень производственного брака, значительные простои технологического оборудования, потери материальных ресурсов и времени, увеличение числа рекламаций, послепроизводственных затрат депо и т. д.

Для решения создавшихся проблем руководством депо, дороги и отрасли было принято решение о внедрении СМК на основе международных стандартов серии ИСО 9000.

3. ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ

3.1. Рассмотреть схему оценки рейтинга поставщика тяговых электродвигателей, основывающуюся на следующей системе: цена – 40 пунктов, качество (оцениваемое по проценту бракованных ТЭД в партии) – 40, своевременность поставки (оцениваемая по задержке времени относительно максимально установленной в договоре) – 20 пунктов.

На основании статистических данных ремонтного локомотивного депо по итогам базового периода установлены показатели превышения установленной пороговой цены, предлагаемой субподрядчиком, процент бракованных двигателей в поставленной партии, а также среднее время задержки поставки относительно десяти возможных дней, предусмотренных договором.

Решение необходимо принять на основании данных табл. 1.

Задания для определения рейтинга поставщиков ТЭД по вариантам представлены в прил. 1.

Таблица 1

Оценка поставщика ТЭД, в пунктах

Уровень рейтинга	Значение показателя	Статус рейтинга	Действие с поставщиком
А	95 – 100	Предпочтительно	Может быть единственным поставщиком
В	80 – 95	Приемлемо	Не может быть единственным поставщиком
С	70 – 80	Удовлетворительно	Требует улучшения до уровня В
D	менее 70	Неприемлемо	Исключить из списка поставщиков

3.2. Для повышения качества входа системы менеджмента ремонтное депо приняло решение на основании конкурса определить нового субподрядчика (потенциалом и временем для самостоятельного ремонта электродвигателей необходимого класса и качества локомотивное депо не располагает), осуществляющего поставки отремонтированных тяговых электродвигателей на ближайшие три года. В перспективе депо планирует осуществлять ремонт ТЭД собственными силами.

Необходимо рассмотреть в качестве альтернативных субподрядчиков три варианта (А, В, С), представленные в прил. 2, определить эффективный вариант и обосновать свой выбор.

3.3. Разработать стоимостную модель процесса, определить затраты соответствия и несоответствия качеству.

Задания по вариантам представлены в прил. 3.

3.4. Определить экономию годовых эксплуатационных расходов от внедрения средств технического диагностирования и повышения качества ремонта.

Внедрение СМК сопровождается широким использованием КТД и переходом на ремонт по фактическому состоянию, что ведет к изменению норм на межремонтный пробег.

Задания по вариантам представлены в прил. 4 и 5.

3.5. Произвести оценку затрат на качество предприятия за 10 лет относительно базового года после внедрения СМК. Рассчитать стоимостной коэффициент качества ремонта локомотивов за аналогичный период.

Расчетные данные свести в таблицу, по ним построить график, отражающий динамику затрат на качество и коэффициента качества ремонта.

Произвести анализ затрат на качество и по его результатам подготовить отчет для руководителя.

3.6. Определить экономическую эффективность внедрения систем качества (чистый дисконтированный доход (ЧДД), индекс доходности (ИД) и срок окупаемости). Построить график зависимости ЧДД от фактора времени. Сделать выводы о целесообразности инвестиций по значениям показателей эффективности.

Задания по вариантам представлены в прил. 6.

4. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

4.1. Рейтинг поставщика определяется по формуле:

, (1)

где Z – вес критерия, в пунктах;

ΔS – удельная величина отклонения показателя, в долях;

n – количество критериев.

4.2. Экономический эффект разработки и реализации мероприятий по улучшению качества входа системы согласно требованиям работы [1] определяется по формуле:

, (2)

где – перерасход из-за роста себестоимости единицы ремонта ТЭД, р.;

– снижение себестоимости единицы ремонта за счет улучшения качества процесса системы, р.;

– экономия за счет увеличения цены ТЭД после улучшения качества ремонта, р.;

К_р – коэффициент селективного риска;

N_гн – прогнозируемый объем ремонта ТЭД, шт.;

З_ед – единовременные затраты на маркетинг, организационный проект, р.;

Т – горизонт расчета (предполагаемая продолжительность ремонта силами заводов), лет.

4.2.1. Перерасход из-за роста себестоимости единицы ремонта ТЭД определяется по формуле:

(3)

где , – цена ремонта ТЭД после (анализируемый период) и до (базовый период) улучшения качества ремонта на заводе соответственно, р.;

– коэффициент освоенности серийного производства;

– индекс инфляции;

Е_н – норматив эффективности капитальных вложений, Е_н = 0,1;

З_стр, З_нтр – затраты на транспортировку и хранение партии двигателей до и после улучшения качества ремонта соответственно, р.;

m – размер партии двигателей, m = 10 шт.;

к – коэффициент увеличения затрат транспортировку и хранение партии двигателей после улучшения качества ремонта, к = 1,05.

4.2.2. Снижение себестоимости единицы ремонта за счет улучшения качества процесса при повышении качества входа системы определяется по выражению:

(4)

где , – потери от брака в базовом и анализируемом периодах соответственно, р.;

N_гс – годовая программа ремонта ТЭД в базовом периоде, шт.

4.2.3. Экономия за счет увеличения цены ТЭД после улучшения качества ремонта определяется по формуле:

(5)

где , – себестоимость ремонта ТЭД циклом среднего ремонта с учетом установки на электровоз после и до улучшения качества входа системы, р.;

К_к – коэффициент изменения качества ремонта ТЭД.

4.3. Стоимостная модель процесса представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 – Стоимостная модель процесса

В стоимостной модели желательные входы идут от поставщиков, желательные выходы – к потребителям. Процесс как деятельность, преобразующая входы в выходы, осуществим при наличии необходимых ресурсов и управляющем воздействии, регламентированном действующим законодательством и документацией СМК.

Затраты на выполнение процесса в стоимостной модели рассматриваются с позиции основных, влияющих на качество продукции, факторов: персонал, оборудование, материалы, окружающая среда.

В представленной модели все затраты, связанные с качеством процесса, разбиваются на две категории:

затраты, связанные с несоответствием по качеству;

затраты, связанные с достижением соответствия по качеству.

Основные мероприятия процесса и соответствующие им затраты обеих категорий необходимо представить в виде табл. 2.

Таблица 2

Затраты на качество процесса

Мероприятие	Затраты
связанные с соответствием по качеству	связанные с несоответствием по качеству

4.4. Внедрение СМК и применение КТД предполагает

повышение качества ремонта, что позволяет увеличить межремонтный пробег между текущими ремонтами и техническими обслуживаниями. Нормы межремонтного пробега и времени простоя представлены в табл. 3;

сокращение объема выполняемых работ при постановке локомотива на ремонт, т. е. проведение ремонта по фактическому состоянию. Следовательно, имеет место снижение затрат на производство текущего ремонта и технического обслуживания (в новом ремонтном цикле затраты по ТР-2 уменьшились на 30 %, а затраты по ТР-1 увеличились на 20 % за счет выполнения большего объема работ после упразднения ТО-3 и частичного выполнения работ по циклу ТР-2);

сокращение количества ремонтов и технических обслуживаний;

выявление на ранней стадии развития в процессе эксплуатации локомотивов дефектов, обусловленных в том числе и некачественным выполнением ремонта, за счет чего гарантировано существенное снижение, а в перспективе и исключение случаев брака в поездной работе (отказ локомотива в пути следования) и снижение затрат на выполнение неплановых ремонтов за счет уменьшения их количества;

повышение уровня безопасности движения.

Таблица 3

Норма межремонтного пробега и простоя локомотивов

Техническое обслуживание или текущий ремонт	Базовый ремонтный цикл	Новый ремонтный цикл
пробег, тыс. км	время простоя, ч	пробег, тыс. км	время простоя, ч
ТО-3	12,5		–	–
ТР-1	20,0		25,0
ТР-2	200,0		240,0

Экономия годовых эксплуатационных расходов от внедрения средств технического диагностирования и повышения качества ремонта определяется по формуле:

, (6)

где – экономия затрат по плановым видам ремонта, р.;

– экономия затрат в связи с сокращением количества неплановых остановок и простоя поездов, р.;

– экономия затрат в связи с сокращением количества порч локомотивов, р.;

– экономия затрат в связи с высвобождением подвижного состава, р.;

– экономия затрат в связи с изменением количества неплановых ремонтов, р.;

– экономия затрат по электроэнергии на тягу поездов в связи с улучшением качества ремонта, р.;

– дополнительные затраты, связанные с внедрением комплексов технического диагностирования, р.

4.4.1. Экономия затрат по плановым видам ремонта определяется по выражению:

(7)

где – количество ТО-3 в базовом периоде, ед.;

– себестоимость ТО-3 в базовом периоде, р.;

, – количество ТР-1 в базовом и анализируемом периодах соответственно, ед.;

, – себестоимость ТР-1 в базовом и анализируемом периодах соответственно, р.;

, – количество ТР-2 в базовом и анализируемом периодах соответственно, ед.;

, – себестоимость ТР-2 в базовом и анализируемом периодах соответственно, р.

4.4.2. Экономия затрат в связи с сокращением количества неплановых остановок и простоя поездов определяется по выражению:

(8)

где – расходная ставка на одну остановку поезда, р. (величина устанавливается преподавателем);

– снижение количества неплановых остановок, шт.;

– расходная ставка на один поездо-час простоя, р. (величина устанавливается преподавателем);

– снижение количества поездо-часов простоя, п.-ч;

, – количество неплановых остановок в базовом и анализируемом периодах соответственно, шт.;

, – количество поездо-часов простоя в базовом и анализируемом периодах соответственно, п.-ч.

4.4.3. Экономия затрат в связи с сокращением количества порч локомотивов связана с уменьшением времени работы вспомогательного локомотива и определяется по уравнению:

(9)

где – расходная ставка на один локомотиво-километр, р. (величина устанавливается преподавателем);

– среднее расстояние пробега вспомогательного локомотива, лок.-км, = 68 км;

– снижение количества порч на измеритель, ед./10⁶ лок.-км;

– общий пробег парка локомотивов, км;

, – количество порч на измеритель в базовом и анализируемом периодах соответственно, ед./10⁶ лок.-км.

4.4.4. Экономия затрат за счет высвобождения тягового подвижного состава при переходе на новый ремонтный цикл и повышении качества ремонта определяется по формуле:

(10)

где – расходная ставка на один локомотиво-час, р. (величина устанавливается преподавателем);

– среднее время простоя локомотива на неплановом ремонте, ч;

, – количество неплановых ремонтов на измеритель в базовом и анализируемом периодах соответственно, ед./10⁶ лок.-км;

– время простоя на ТО-3 в базовом периоде, ч;

, – время простоя на ТР-1 в базовом и анализируемом периодах соответственно, ч;

, – время простоя на ТР-2 в базовом и анализируемом периодах соответственно, ч.

4.4.5. Экономия затрат в связи с изменением количества неплановых ремонтов рассчитывается по выражению:

, (11)

где – себестоимость непланового ремонта, р.

4.4.6. Экономия затрат по электроэнергии на тягу поездов в связи с улучшением качества ремонта рассчитывается по формуле:

, (12)

где – тариф на электроэнергию на тягу поездов, р./кВт·ч. (величина устанавливается преподавателем);

, – удельный расход электроэнергии на тягу поездов в базовом и анализируемом периодах соответственно, кВт·ч/10⁴ ткм брутто;

– доля цеха ремонта в общем снижении удельного расхода электроэнергии, =0,23;

– грузооборот, ткм брутто.

4.4.7. Годовые дополнительные затраты, связанные с внедрением КТД, рассчитываются по уравнению:

, (13)

где – годовой фонд оплаты труда (ФОТ) операторов диагностических установок, р.;

– размер отчислений по единому социальному налогу (ЕСН), р.;

– затраты на электрическую энергию для производственных нужд, связанные с эксплуатацией КТД, р.;

– размер амортизационных отчислений по КТД, р.;

– затраты на метрологическую поверку КТД, р.;

– накладные расходы, р.

При расчете заработной платы необходимо ориентироваться на принятые в данной отрасли и на предприятии условия и порядок оплаты труда, разрядность работы исполнителей, предусмотренные виды надбавок и доплат [2, 3].

Годовой ФОТ включает в себя основную и дополнительную заработную плату операторов диагностических установок:

, (14)

где , – годовой фонд основной и дополнительной заработной платы операторов диагностических установок соответственно, р.

Месячная тарифная ставка (оклад) оператора диагностической установки шестого разряда определяется по формуле:

, (15)

где – часовая тарифная ставка оператора, р.;

– месячная норма времени, ч.

Годовой фонд основной заработной платы операторов диагностических установок рассчитывается по выражению:

, (16)

где – явочная численность операторов, чел., = 4 чел.;

– коэффициент надбавок и доплат;

12 – количество месяцев в году.

Часовая тарифная ставка и месячная норма времени определяются на основании положения об оплате труда работников филиалов ОАО «Российские железные дороги». Размер надбавок и доплат зависит от региона и конкретных условий производства работ, порядок их определения регламентируется действующими нормативными актами [4], отраслевым тарифным соглашением, коллективным договором, положением о премировании работников структурных подразделений.

Дополнительная заработная плата устанавливается в процентах к основной и может быть принята в размере 8 – 10 %.

Отчисления по ЕСН рассчитываются в процентном отношении от годового ФОТ, их величина определяется на основании действующего законодательства [5].

Дополнительные затраты электроэнергии на производственные нужды, обусловленные потреблением электрической энергии КТД, рассчитываются по формуле:

, (17)

где – количество ремонтов в приведенных единицах (прив. ед.);

– удельный расход электроэнергии на производственные нужды, кВт·ч/прив. ед.;

– тариф на электроэнергию на производственные нужды, р./кВт·ч (величина устанавливается преподавателем).

Приведенное количество ремонтов определяется по уравнению:

, (18)

где , – коэффициенты приведения по ремонтам ТР-1, ТР-2 соответственно, ; .

Размер амортизационных отчислений зависит от принятого на предприятии метода расчета. На предприятиях железнодорожного транспорта принят линейный метод начисления амортизации, при котором величина годовых амортизационных отчислений определяются по формуле:

, (19)

где - первоначальная цена КТД, р.;

- норма амортизационных отчислений, %.

Норма амортизационных отчислений при применении линейного метода в соответствии с действующим законодательством [5] определяется по следующей формуле:

%, (20)

где - срок полезного использования КТД, лет. Для КТД = 10 лет.

Затраты на метрологическую поверку принимаются в размере 1,5 % от цены КТД.

Накладные расходы - это затраты на содержание аппарата управления, обслуживание работников и организацию работ. Размер зависит от конкретного предприятия и рассчитывается в процентах от годового ФОТ. В расчетах принимается величина, указанная преподавателем.

4.5. На основании анализа состояния дел с качеством ремонта и решения совета по качеству ремонтного депо реализуется комплекс мероприятий в области управления затратами на качество, согласно которому ежегодные затраты на оценку должны уменьшаться на 9 % от значения прошлого года, а затраты на предотвращение – увеличиваться на 25 %, поставлена задача ежегодного снижения затрат на внутренние отказы на 22 %.

Размер затрат на внешние отказы прогнозируется исходя из ежегодного снижения количества: неплановых остановок и поездо-часов простоя на 17 %, порч локомотивов в пути следования – на 21 %, неплановых ремонтов – на 27 %.

Затраты на качество в первом году применения КТД представлены в прил. 6.

4.5.1. Таким образом, величина затрат на оценку в t-м году определяется по формуле:

, (21)

где – коэффициент уменьшения затрат на оценку, ;

– величина затрат на оценку в предыдущем году, р.

Размер затрат на предотвращение в t-м году определяется по формуле:

, (22)

где – коэффициент увеличения затрат на предотвращение, ;

– величина затрат на предотвращение в предыдущем году, р.

Размер затрат на внутренние отказы в t-м году определяется по следующему уравнению:

, (23)

где – коэффициент уменьшения затрат на внутренние отказы, ;

– величина затрат на внутренние отказы в предыдущем году, р.

Величина затрат на внутренние отказы в базовом году (в первый год анализируемого периода) определяется по выражению:

, (24)

где – удельный вес затрат на внутренние отказы;

– эксплуатационные расходы предприятия на производство технических обслуживаний и текущих ремонтов в базовом году (в первый год анализируемого периода), р.

Величина затрат на внешние отказы в t-м году определяется по формуле:

, (25)

где – коэффициент уменьшения количества неплановых остановок и поездо-часов простоя, ;

– коэффициент уменьшения количества порч локомотивов в пути следования, ;

– коэффициент уменьшения количества неплановых ремонтов, .

4.5.2. В соответствии с ранее принятой идентификацией стоимостный коэффициент качества в t-м году можно представить как

, (26)

где – затраты, связанные с несоответствием по качеству, в t-м году, р.;

– затраты, связанные с достижением соответствия по качеству, в t-м году, р.

4.5.3. Отчет для руководителя, подготавливаемый службой качества, представляет собой документ, излагающий сложившуюся ситуацию в области качества. Кроме того, отчет должен быть направлен на создание положительной установки и содержать в себе рекомендации по улучшению состояния дел. При подготовке отчета необходимо обратить внимание на простоту и краткость изложения представленного в нем материала, наличие графиков (затрат на качество по модели PAF, изменения коэффициента качества и т. д.) и конкретных ответов на следующие вопросы:

1) как оценивается и в чем причина такого состояния дел с качеством (диаграмма Исикавы);

2) почему уровень качества ремонта достаточно низкий;

3) почему результативность и эффективность реализуемых мероприятий низкая;

4) как достичь оптимального уровня качества ремонта;

5) какие рекомендации необходимо дать руководителю предприятия в краткосрочной и среднесрочной перспективе с целью улучшения качества ремонта локомотивов.

Все выводы и рекомендации должны основываться только на имеющейся в работе информации и проведенного анализа.

4.6. Эффективность инвестиционных проектов рекомендуется определять с использованием таких показателей, как чистый дисконтированный доход (чистая текущая стоимость), внутренняя норма доходности, индекс доходности, срок окупаемости инвестиций.

В большинстве случаев основными показателями оценки общей экономической эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте выступают чистый дисконтированный доход, индекс доходности и срок окупаемости инвестиций.

ЧДД представляет собой сумму текущих эффектов за весь расчетный период, приведенных к начальному году, или превышение интегральных результатов над интегральными затратами:

, (27)

где Т – горизонт расчета, лет, Т = 10 лет.

– результаты, достигаемые на t-м шаге расчета, р.;

– текущие затраты, осуществляемые на t-м шаге расчета, р.;

– коэффициент дисконтирования на t-м шаге расчета;

– капитальные вложения, осуществляемые на t-м шаге расчета, р.;

– норма дисконта, равная приемлемой для инвестора норме дохода на капитал, = 0,1.

Если ЧДД положителен, то проект является эффективным. Чем больше величина ЧДД, тем эффективнее проект.

В расчетах необходимо принять, что капитальные вложения на модернизацию (), внедрение СМК (), сертификацию СМК (), внедрение КТД () осуществлялись в нулевой год, а первые результаты появились в первый год рассматриваемого периода.

Необходимо также учесть прирост годовых эксплуатационных расходов по программе модернизации и дооснащения производства ().

Индекс доходности инвестиций определяется как отношение суммы приведенных эффектов к величине капитальных вложений:

, (28)

где К – сумма дисконтированных капитальных вложений, р.,

(29)

Индекс доходности тесно связан с ЧДД. Он строится из тех же элементов, и его значение связано со значением ЧДД: если ЧДД положителен, то ИД > 1 и наоборот. Если ИД > 1, проект эффективен, если ИД < 1 – неэффективен.

Срок окупаемости инвестиций или срок возврата вложений (), – это период времени от начала реализации проекта, за пределами которого интегральный эффект становится не отрицательным. Для определения срока окупаемости используется равенство:

, (30)

В общем случае этот показатель характеризует период времени, в течение которого происходит простое возмещение затрат, связанных с осуществлением проекта.

Инвестиционный проект оценивается как эффективный, если срок окупаемости инвестиций не превышает определенного, заранее принятого уровня.

Как видно из приведенных формул, оценка инвестиционных проектов связывает между собой три основных фактора – прибыль (доход), обеспечивающие их реализацию затраты и время окупаемости.

Результаты расчетов необходимо свести в табл. 4.

Таблица 4

Расчет показателей эффективности инвестиционного проекта

Показатель	Год
Капвложения В том числе: Итого
Результат В том числе: Итого
Текущие затраты В том числе: Итого
ЧДД

Примечание.По результатам расчета показателей эффективности необходимо построить график зависимости ЧДД от времени за 10 лет.

Библиографический список

1. Ф а т х у т д и н о в Р. А. Управленческие решения: Учебник / Р. А. Ф а т-х у т д и н о в. М.: ИНФРА-М, 2002. 314 с.

2. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник / Под ред. Н. П. Т е-р е ш и н о й, Б. М. Л а п и д у с а, М. Ф. Т р и х у н к о в а. / УМК МПС России. М., 2001. 600 с.

3. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте: Учебник / Под ред. Ю. Д. П е т р о в а, М. В. Б е л к и н а. М.: Транспорт, 1998. 279 с.

4. Трудовой кодекс Российской Федерации. № 197-ФЗ от 30.12.2001. М.: ИНФРА-М, 2005. 121 с.

5. Налоговый кодекс Российской Федерации. № 117-ФЗ от 05.08.2000. М.: ИНФРА-М, 2005. 467 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Результаты деятельности поставщиков

Номер варианта	Превышение цены, %	Брак, %	Средняя задержка поставки, дней
	44,15	9,81	9,03
	43,71	11,18	8,54
	41,83	12,59	9,13
	55,93	7,18	8,51
	46,55	12,52	7,93
	48,14	8,72	8,55
	38,68	14,53	9,83
	47,12	8,14	8,44
	54,77	6,41	6,09
	39,85	10,91	9,88
	40,92	14,82	7,95
	37,17	16,36	9,39
	46,36	13,46	7,17
	49,11	9,19	8,25
	39,22	13,55	9,56
	42,33	11,38	7,98
	45,55	8,53	7,05
	48,17	7,52	8,08
	55,02	5,56	7,25
	39,28	8,98	8,13
	42,21	6,95	7,15
	50,68	5,88	5,92
	48,09	7,13	5,12
	58,15	4,98	4,11
	40,40	4,78	7,32

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Данные по альтернативным субподрядчикам Т аблица П.2.1

Первая цифра шифра	Постав-щики	Показатели
Nгс, шт.	Nгн, шт.	Т, лет	Цс, тыс. р.	Цэн, тыс. р.	Цэс, тыс. р.	Зед, тыс. р.	Зстр, тыс. р.	∆Сс, тыс. р.	∆Сн, тыс. р
	А				68,3	41,0	34,0		15,3
В				68,3	42,3	34,0		17,8
С				68,3	44,7	34,0		21,0
	А				70,4	45,2	37,0		14,7
В				70,4	47,8	37,0		12,3
С				70,4	46,7	37,0		19,0
	А				71,3	41,5	35,0		15,2
В				71,3	45,1	35,0		16,3
С				71,3	46,5	35,0		21,0
	А				72,0	45,1	34,0		20,3
В				72,0	45,7	34,0		25,7
С				72,0	44,0	34,0		31,0
	А				73,4	38,1	30,0		20,4
В				73,4	39,5	30,0		37,0
С				73,4	39,8	30,0		25,4
	А				74,4	38,3	29,0		30,1
В				74,4	40,7	29,0		25,0
С				74,4	41,7	29,0		39,3
	А				75,1	51,0	42,0		30,7
В				75,1	52,4	42,0		40,3
С				75,1	51,7	42,0		44,2
	А				75,3	48,4	41,0		23,4
В				75,3	51,9	41,0		29,5
С				75,3	49,5	41,0		19,7
	А				75,5	46,2	38,0		15,6
В				75,5	49,2	38,0		22,0
С				75,5	47,3	38,0		11,9
	А				76,5	44,2	37,0		8,7
В				76,5	49,8	37,0		17,5
С				76,5	47,3	37,0		14,6

Табл.П.2.2

Вторая цифра шифра	Постав-щики	Показатели
Ко	Кк	Кр	Iи
	А	1,00	1,15	0,70	1,12
В	1,05	1,20	0,85	1,12
С	1,07	1,10	0,80	1,12
	А	1,00	1,05	0,75	1,13
В	1,07	1,20	0,70	1,13
С	1,05	1,07	0,80	1,13
	А	1,05	1,15	0,80	1,15
В	1,07	1,20	0,75	1,15
С	1,00	1,04	0,85	1,15
	А	1,00	1,12	0,78	1,14
В	1,03	1,07	0,80	1,14
С	1,05	1,18	0,83	1,14
	А	1,05	1,13	0,83	1,10
В	1,00	1,05	0,79	1,10
С	1,04	1,08	0,81	1,10
	А	1,05	1,20	0,78	1,11
В	1,00	1,15	0,76	1,11
С	1,06	1,18	0,80	1,11
	А	1,00	1,15	0,73	1,15
В	1,05	1,18	0,77	1,15
С	1,07	1,12	0,81	1,15
	А	1,07	1,15	0,74	1,13
В	1,05	1,05	0,79	1,13
С	1,00	1,19	0,83	1,13
	А	1,03	1,15	0,78	1,12
В	1,10	1,21	0,76	1,12
С	1,07	1,09	0,85	1,12
	А	1,03	1,12	0,85	1,10
В	1,05	1,04	0,78	1,10
С	1,04	1,20	0,80	1,10

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Задание для стоимостной модели процесса