Лекция 16. Советский дизайн. Первое послевоенное десятилетие

В ходе Второй мировой войны Советский Союз понес огромные людские и материальные потери. Были разрушены 1710 городов и поселков, свыше 70 тыс. сел и деревень (или 66,2 млн м² жилья), 32 тыс. промышленных предприятий, тыс. больниц, 82 тыс. школ, 334 вуза, 427 музеев, 43 тыс. библиотек и т.д.

Уже в середине войны предпринимается ряд мер организационного характе­ра для восстановления разрушенного войной. В сентябре 1943 года создается Ко­митет по делам архитектуры. Комитет уделял значительное внимание восстанов­лению, реставрации и сохранению памятников архитектуры, монументальной живописи и скульптуры, декоративно-прикладного искусства. Одной из приори­тетных задач Комитета была подготовка кадров. По предложению специально созданной комиссии в феврале 1945 года, когда до Победы еще оставалось три месяца, Совет народных комиссаров (правительство) СССР принял постановле­ние, значимое и в контексте нашей темы. В нем говорилось: «В целях подготов­ки высококвалифицированных кадров для художественной промышленности, де­коративно-прикладного искусства и для выполнения художественно-отделочных работ при новом строительстве и восстановлении разрушенных немецкими за­хватчиками городов и памятников искусства воссоздать во 2-ом полугодии 1945 года в Москве - Московское центральное художественно-промышленное училище (Б. Строгановское)...; в Ленинграде - Ленинградское художественное промышленное училище (Б. Штиглица)...». В конце 1940-х годов оба училища получат статус Высших учебных заведений и начнут планомерную подготовку художников для нужд промышленности.

Переход от военной экономики к экономике мирной в Советском Союзе был чрезвычайно сложным процессом. Страна не могла рассчитывать на финансо­вую и техническую помощь извне в условиях начавшейся «холодной войны». Особенно тяжелым было положение тех территорий, где велись боевые действия и находившихся под оккупацией. На этих землях до войны проживали 45% все­го населения СССР, здесь выплавлялись 67% общесоюзного производства чугу­на, 58% стали, 57% проката черных металлов, добывались 63% угля, производи­лось более половины сельскохозяйственной продукции.

Для преодоления трудностей был выбран двойной путь. С одной стороны, сохранялся военно-промышленный комплекс, что обеспечивало трудоустройство основной массы демобилизованных, а с другой - интенсивно развивались отрас­ли легкой промышленности, что обеспечивало высокий процент прибыли. За счет этого и, частично, конверсии военного производства быстро росли объемы гражданского машиностроения.

В целом по стране довоенный уровень промышленного производства был до­стигнут в 1948 году, а в 1950 году превзойден на 73%. Одновременно происхо­дило техническое перевооружение восстанавливаемых предприятий, в основном, за счет трофейного оборудования и оборудования, полученного из Германии со­гласно репарациям. К 1950 году, в основном, был восстановлен железнодорож­ный транспорт, к 1951 году закончено восстановление разрушенных в годы вой­ны предприятий.

В послевоенные годы начал расти уровень жизни советских людей, в основ­ном в городах. В декабре 1947 года отменена карточная система на продоволь­ственные и промышленные товары и одновременно проведена денежная рефор­ма. В 1947-1950-х годах 5 раз снижались розничные цены, а выпуск предметов потребления, который по объективным причинам сильно упал во время войны, расширялся.

Активную роль, наряду с инженерами и технологами в промышленности, на­чинают иірать художники-конструкторы. Напомним, что в 1946 году была со­брана первая партия легковых автомобилей ГАЗ-М-20 «Победа». Основное про­ектирование этой массовой пятиместной машины, отличавшейся прогрессивно­стью дизайнерского и конструкторского решений, было закончено еще в 1943 году. Пластичный образ машины, ставший ориентиром для ведущих запад­ноевропейских и американских фирм, был создан молодым, к сожалению, без­временно ушедшим из жизни дизайнером В. Самойловым (см. Лекцию 16).

В том же 1946 году было основано Опытно-конструкторское бюро под руко­водством O.K. Антонова. Олег Константинович Антонов (1906-1984) - выдаю­щийся советский авиаконструктор, органично сочетавший в себе талант конст­руктора, ученого и руководителя-организатора. Он был убежденным проводни­ком идей дизайна, многие годы входил в редакционный совет журнала «Техни­ческая эстетика». В ОКБ Антонова при активном использовании принципов ди­зайна была разработана целая серия гражданских самолетов - бипланов с ком­плексной механизацией крыла. Начало этой серии положила модель Ан-2, кото­рая стала удивительным примером длительной устойчивости формы и образа самолета, что совершенно не характерно для авиации, где непрерывно происхо­дит смена моделей. Ан-2 находился в массовом производстве свыше 40 лет, из­готавливался не только в СССР, но также в Польше и КНР. Он был рассчитан на 12 пассажиров, имел рейсовую скорость 200 км/час при дальности полета 550 км. Эта модель имела несколько модификаций и применялась более чем для 20-ти видов различных работ: пассажирский самолет местного сообщения, «по­жарный», «санитарный», для авиахимических работ в сельском хозяйстве и т.д. Эксплуатировался на колесах, лыжах и поплавках.

Широко известными стали также первый турбовинтовой военно-транспорт- ный Ан-8, схема которого признана классической для транспортных самолетов; первый в мире широкофюзеляжный транспортный Ан-22, поднимающий до 100 т, и самый маленький Ан-28 - самолет с коротким взлетом и посадкой. Один из самых экономичных самолетов, Ан-24 экспортировался в 38 стран мира.

В ОКБ с начала 1960-х годов работала группа профессиональных художни- ков-конструкторов. Первым результатом ее работы стали интерьеры самолета Ан-24: пассажирский салон, отделка кабины пилотов, буфет, туалет. Особое вни­мание было уделено цвето-фактурному решению, поиску наиболее приемлемых отделочных материалов, их гигиеническим и декоративным характеристикам. Были предложены несколько вариантов суперграфики на наружных поверхно­стях машины.

Сам O.K. Антонов был художественно одаренным человеком, ярким предста­вителем инженерного дизайна в авиастроении. Он так говорил о сочетании эсте­тического и функционального в технике: «Долгие годы труда привели нас к пони­манию красоты как весьма материалистического и рационалистического, я бы ска­зал даже - инженерного явления. Тут, собственно, и выясняется, что же мы пони­маем под красотой конструкции... Мы приписываем свойства красоты тем соору­жениям, которые нам удаются, кажутся нам функциональными и проверяются в конце концов в действии при летных испытаниях, в эксплуатации, в жизни... И когда делается первоначальный набросок самолета, то с самого начала мы оцени­ваем этот эскиз именно со стороны технической красоты, технического совершен­ства. У хороших конструкторов, которые часто сталкиваются с предварительным и общим проектированием, несомненно, вырабатывается наметанный глаз, и по­этому такой конструктор почти сразу набрасывает конструкцию очень пропорци­ональную, красивую, нуждающуюся в минимуме доводок и претерпевающую мало изменений после всех расчетов и уточнений конструкции» [24.2].

Группа художественного конструирования была создана и на заводе В ЭФ в г. Риге (вторая половина 1940-х). Ее возглавлял известный латвийский худож­ник Адольф Янович Ирбите (род. в 1910). Во всем мире были широко извест­ны созданные им в 1930-е годы радиоприемники и уникальный минифотоаппа­рат «ВЭФ—Минокс» (1937). Вся бытовая техника, выпущенная заводом ВЭФ с 1935 по 1968 год, была сделана по замыслам А. Ирбите. С 1960 года он работал на Рижском радиозаводе им. А.С. Попова. В его творческом активе первые в СССР переносной приемник «Турист» (1959) и малогабаритный транзисторный приемник «Гауя» (1961), первая в стране стереорадиола «Ригонда-стерео» (1963) и многие другие. Работы Ирбите неоднократно отмечались высшими наградами Всемирных выставок, в том числе в Париже (1937), Брюсселе (1958) и др. Он также много работал в прикладной и книжной графике, создал много каталогов и проспектов, фирменных знаков и упаковок. Сам А. Ирбите вспоминал, что осо­бенно ярким периодом в его деятельности была разработка фотоаппарата «Ми­нокс». «ВЭФ производил тогда все, начиная с утюгов и карманных батареек и кончая самолетами. И вдруг было решено производить еще и фотоаппарат с но­вым запатентованным принципом действия: вы раздвигаете корпус, и аппарат приготовлен к съемке, сдвигаете - и перетягивается пленка. В основу идеи был положен принцип старой отцовской зажигалки. Работа была долгой, но вся груп­па трудилась с большим энтузиазмом, и мы создали не только миниатюрный фо­тоаппарат, но и систему принадлежностей для его обслуживания» [24.1].

Компактное и элегантное изделие очень точно соответствовало назначению и оправдывало свое название (сокращенное от «мини» и «люкс»). Отойдя от тра­диционного формообразования фотоаппаратов, Ирбите предложил необычную схему компоновки, обыграв ее лаконичным пластическим решением. В то же время простая форма в строгой геометрии формованного металла с мягкими пе­реходами радиусов скруглений не производит впечатления сухости и излишнего конструктивизма.

А. Ирбите было присвоено почетное звание заслуженного деятеля искусств Латвийской ССР (1964). Он был принят в члены Союза художников республи­ки и многие годы руководил секцией дизайна при Союзе, которая регулярно с 1968 года организовывала свои выставки [24.6].

В конце 1945 года министр транспортного машиностроения В.М. Малышев поручил вагоностроительному заводу им. М. Калинина в подмосковном Лианозо­во разработать цельнометаллический вагон, соответствующий современному уров­ню техники. Заводские конструкторы, понимая всю сложность задачи, пригласи­ли к совместной работе в декабре того же года Юрия Соловьева, тогда еще моло­дого начинающего дизайнера. В начале 1946 года фактически впервые в нашей стране был применен принцип наглядного сравнения конструкторского и дизай­нерского проектирования: были построены в натуре два варианта пассажирского некупированного цельнометаллического вагона. Первый - по проекту инженеров: с использованием традиционных для вагоностроения принципов компоновки и от­делочных материалов (вагонка), темный, без вентиляции; второй - по проекту ди­зайнеров Ю. Соловьева, Ю. Сомова, при участии Г. Лебедева и И. Кулакова: со светлым, просторным и даже изящным интерьером. По стилю вагон Соловьева представлял собой геометрический функционализм с элементами обтекаемого сти­ля и применением авиационных технологий (гнутая фанера на каркасе для полок, светлый лак, фурнитура из алюминиевого сплава с анодированием). Была пред­ложена оригинальная конструкция крепления верхних полок, откидных столиков, введены складная лестница и зеркала, зрительно увеличивающие пространство са­лона. Рельефные ребра жесткости, накладные металлические декоративные поло­сы, уступы в формах для пепельниц и плафонов светильников подчеркивали зри­тельное движение в глубину. Этот проект был признан лучшим и многие годы выпускался промышленностью почти без изменений.

После этой успешной работы в 1946 году была создана первая в послевоен­ные годы специализированная дизайнерская организация - Архитектурно-худо- жественное бюро (АХБ) Министерства транспортного машиностроения СССР, руководителем которого был назначен Ю. Соловьев. Сотрудники бюро за 10 лет разработали сотни проектов. Большое внимание уделялось проектированию пас­сажирских судов. Это были перспективные проекты, требовавшие серьезных из­менений судовой архитектуры, к которым непосредственные изготовители еще не были готовы, но важнейшие принципы вошли в практику уже в последую­щие годы. Это - перенос камбуза в кормовую часть, расположение всех столо­вых и ресторанов на различных этажах по одной вертикали, использование ком­бинированной мебели, применение люминесцентного освещения. К крупным разработкам бюро относились также проекты оборудования кают атомного ле­докола «Ленин», правительственные яхты и пр.

В 1949 году для завода им. Урицкого было выполнено проектирование ново­го городского троллейбуса. На основе анализа прототипа - троллейбуса марки МТБ-82, построенного уже после войны, было предложено решение машины со­вершенно иного облика. Было значительно увеличено остекление (широкие и высокие окна с тонкими переплетами). Изменились проемы и конструкция две­рей, которые стали раскрываться шире, а также была снижена высота подножек, что улучшило условия входа и выхода. Был создан специальный разгрузочный шлюз (площадка перед дверями) при входе, что повысило эксплуатационные качества. Форма кресел, освещение, интерьер кабины водителя также подверг­лись переработке.

Значение деятельности АХБ состояло, прежде всего, в том, что дизайнерский проект выполнялся по методике, которая сейчас воспринимается как классичес­кая: составление совместно с заказчиком техзадания, предпроектный анализ, эс- кизирование, макетирование в натуральную величину, доводка макета, изготов­ление документации, изготовление и доводка опытного образца. Ценный опыт, накопленный АХБ, послужил основой для создания развернутой системы дизай­на в СССР в начале 1960-х годов [24.3; 24.8].

В 1954 году в ЛВХПУ им. В. И. Мухиной, имя которой училище носит с 1953 года, были защищены первые в стране два дипломных проекта по дизайну. Это был стайлинг автомобилей «Москвич» (Ю. Васильев) и «ЗИЛ-111» (К. Куд­рявцев), разработанные под руководством И.А. Вакса.

Иосиф Александрович Вакс (1899-1986) - архитектор, художник, профес­сор, один из зачинателей современного отечественного высшего художественно­промышленного образования, первый ректор ЛХПУ (1945). Автор ряда разно­образных архитектурных и промышленных объектов - от жилых зданий и ма­лых архитектурных форм до средств морского и городского транспорта, а также одной из первых отечественных книг по дизайну «Художник в промышленно­сти» (Л.-М.: Искусство, 1965). Вместе с коллегой и единомышленником Л.С. Ка- тониным он в начале 1950-х разработал серию проектов оборудования пассажир­ских теплоходов, новый трамвайный вагон. Особенно значителен его вклад в ста­новление отечественной системы подготовки дизайнеров — прежде всего, ста­новление Ленинградской школы дизайна. В 1957 году в ЛВХПУ под его руко­водством была создана кафедра промышленного искусства, благодаря которой уже в конце 1950-начале 1960-х дипломированные художники пришли на пред­приятия Ленинграда (В. Цепов, В. Винтман и др.), Горького (О. Фролов), Риги (С. Мирзоян), Павлово-на-Оке (М. Демидовцев) и др. городов [24.10].

В конце 1950-начале 1960-х годов защищались первые дипломные проекты по дизайну техники и в МВХПУ (б. Строгановское). Ректором Строгановки в те годы был ученик А. Родченко во ВХУТЕМАСе З.Н. Быков, основными препода- вателями-организаторами факультета «Промышленное искусство» - А.Е. Корот- кевич, Г.В. Крюков, Б.В. Нешумов и др. (см. Лекцию 28).