Главная Случайная страница Контакты | Мы поможем в написании вашей работы! | ||
|
Корпус является базовой частью двигателя. На него устанавливаются все его основные механизмы и системы. Он обеспечивает крепление двигателя на транспортном средстве. Корпус состоит из двух функциональных элементов: цилиндра и картера.
Цилиндр выполняет функцию направляющего элемента для движущегося поршня, он участвует в обеспечении необходимого теплового режима поршневой группы. Головка цилиндра соединена с цилиндром шпильками или болтами, а стык между ними уплотняется прокладкой. Головка совместно с цилиндром формирует камеру сгорания, а с движущимся поршнем создает пространство, в котором реализуется рабочий процесс.
Картер предназначен для установки коленчатого вала, ограничивает объем для движущихся элементов КШМ и обеспечивает крепление двигателя на транспортном средстве. Картер состоит из перегородок коренных опор, боковых и торцевых стенок, опорной плиты и нижней части. Нижняя часть картера может служить емкостью для масла и называется масляным поддоном. Обычно она не является несущей и штампуется из листовой стали толщиной 1... 1,5 мм или отливается из алюминиевого сплава.
Блок цилиндров состоит из следующих элементов: боковых и торцовых стенок, межцилиндровьк перемычек и верхней горизонтальной плиты, объединенных термином «водяная рубашка», а также цилиндров. Если в цилиндры, отлитые совместно с водяной рубашкой, устанавливают тонкостенные гильзы, то они называются сухими. Если цилиндры схемные и омываются охлаждающей жидкостью, то их называют мокрыми гильзами.
Картер состоит из перегородок коренных опор, боковых стенок, верхней горизонтальной опорной плиты и нижней привалочной плоскости, на которой фиксируется масляный поддон. Последний может быть выполнен как в виде тонкостенной конструкции, образующей емкость для сбора и размещения масла, так и в виде монолитного несущего элемента, что способствует повышению жесткости корпуса.
По тому, как элементы корпуса двигателей с жидкостным охлаждением воспринимают нагрузку от газовых сил, различают следующие силовые схемы:
1) с несущим блоком цилиндров (рис. 10.1, а), когда силы давления газов воспринимаются головкой, силовыми болтами (шпильками), опорами коренных подшипников и нагружают растягивающими усилиями стенки блока цилиндров.
Разновидностью данной силовой схемы при мокрых гильзах является схема с несущей рубашкой (рис. 10.1, б). При этом газовые силы нагружают (растягивают) только стенки водяной рубашки;
2) с несущими силовыми шпильками (рис. 10.1, в). Силы газов, действуя на головку, воспринимаются длинными шпильками, которые крепятся в верхней части картера. При этом рубашка охлаждения и мокрые гильзы в результате предварительной затяжки шпилек находятся в сжатом состоянии, и газовые силы разгружают их. Блок-картеры, выполненные по данной схеме, могут отливаться из алюминиевого сплава в силу их меньшей нагруженности.
Рис. 10.1. Силовые схемы двигателей с жидкостным охлаждением:
а — с несущим блоком цилиндров; б — с несушей рубашкой; в — с несущими силовыми шпильками
Цилиндры двигателя могут быть выполнены совместно с элементами водяной рубашки блока или изготовляться как отдельные детали — гильзы. Применение негильзованного блока цилиндров обеспечивает высокую прочность и жесткость блок-картера. Такая конструкция имеет меньшие габариты и массу, требует относительно небольшой механической обработки. Однако при этом технологически сложно получить качественную отливку со стабильными геометрическими параметрами. Кроме того, при выходе из строя одного из цилиндров требуется замена всего блока.
Блоки цилиндров с мокрыми вставными и сухими гильзами в большей или меньшей степени лишены указанных недостатков. При этом упрощается технология отливки блок-картеров (для них можно использовать менее дорогостоящие материалы и только для гильз — более качественные), уменьшается неравномерность нагрева, а следовательно, и термическое коробление гильз и блоков, уменьшаются затраты на ремонт.
Сухие гильзы изготовляют двух видов: с верхним опорным буртом и без него (рис. 10.2, б, а). Толщина стенок таких гильз цилиндров составляет 2...4 мм. Гильзы второго типа запрессовывают в блок с некоторым натягом для фиксации их перед окончательной обработкой после установки в блок и при работе двигателя.
Сухие гильзы также могут выполняться в виде вставки в верхней зоне цилиндра, подверженной наибольшему износу. Для повышения износостойкости сухие гильзы изготовляют из кислотоупорного высоколегированного чугуна аустенитной структуры.
Особое внимание при монтаже сухих гильз уделяют обеспечению хорошего контакта с блоком. В противном случае ухудшаются условия отвода теплоты от гильзы в охлаждающую жидкость, что вызывает нежелательную дополнительную деформацию гильзы в цилиндре.
Мокрая вставная гильза имеет фланец в верхней, средней или нижней части гильзы, опирающийся на кольцевой прилив блока (рис. 10.2, в, г, д). Жесткость фланца должна быть достаточной для обеспечения допустимой деформации гильзы при затяжке силовых болтов (шпилек).
Рис. 10.2. Типы гильз цилиндров: а — сухая без опорного бурта; б — сухая с верхним опорным буртом; в — мокрая с верхним опорным фланцем; г — мокрая с нижним опорным фланцем; д — мокрая со средним опорным фланцем
Более низкое расположение опорного фланца способствует улучшению охлаждения наиболее термически нагруженных верхней части гильзы и поршневых колец. Это уменьшает термические деформации верхнего пояса гильзы, что позволяет снизить износ и исключить задиры поверхностей трения элементов цилиндро-поршневой группы, а также уменьшить расход масла.
Дата публикования: 2014-10-19; Прочитано: 1531 | Нарушение авторского права страницы | Мы поможем в написании вашей работы!