Принцип обеспечения безопасности международных полетов и полетов над открытым морем летательных аппаратов. 2 страница

5.3. Полеты над открытым морем

При полетах над открытым морем, как и при полетах над государственной территорией, ЛА должен иметь национальные и регистрационные знаки. Им должен управлять (если ЛА управляется) экипаж, имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. ЛА не должен совершать преднамеренные маневры и действия, угрожающие безопасности морских судов и других ЛА, установок и сооружений в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу, загрязнять открытое море.

Над открытым морем положения приложения 2 к Чикагской конвенции действуют без каких-либо исключений. Это объясняется необходимостью поддержания в интересах безопасности воздушного движения единого режима полетов над открытым морем. В пределах государственной территории такой единый режим устанавливает само государство. В отношении открытого моря эту роль взяла на себя ИКАО. Однако в отдельных его районах применяется и ряд национальных правил прибрежных государств, поскольку приложение 2 устанавливает только основные, наиболее общие требования к полетам.

Для обеспечения безопасности влета со стороны открытого моря и регулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государствам разрешается (в лице, как правило, органов УВД) контролировать определенные участки воздушного пространства над открытым морем.

Некоторые государства, как указывалось, установили так называемые зоны безопасности или зоны опознания, при полете в которых ЛА иностранных государств должны соблюдать особые требования. Так, ЛА, направляющееся в США со стороны открытого моря, должно сообщить свое местонахождение, направление и план полета при вхождении в такую зону. По правилам, установленным Южной Кореей, ЛА, не сообщившие время, маршрут и высоту полета при входе в такую зону, могут быть признаны нарушителями воздушного пространства Южной Кореи.

Для определения четких критериев в обслуживании международных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обеспечение полетной информации) ИКАО установила четыре основные категории воздушного пространства над открытым морем: консультативное, контролируемое, опасные зоны, зоны ограниченного режима полетов.

Консультативное воздушное пространство - район над открытым морем, в пределах которого ЛА предоставляются полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой лишь в целях оптимального рассредоточения ЛА в данном районе. Как правило, такое воздушное пространство включает районы и маршруты, где диспетчерская служба по каким-либо причинам (к примеру, в силу удаленности от береговой линии) не может управлять воздушным движением, а соответствующее государство не может нести ответственность за безопасность международных полетов.

Контролируемое воздушное пространство - район открытого моря, в пределах которого диспетчерская служба обеспечивает УВД, а соответствующее (прибрежное) государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов. В пределах такого пространства следует выделить контролируемые воздушные трассы и контролируемые аэродромные зоны.

Международные воздушные трассы представляют собой часть контролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной 10 - 15 миль. Контролируемые аэродромные зоны над открытым морем устанавливаются прибрежным государством для обеспечения взлета и посадки ЛА. Такие зоны могут иметь протяженность вокруг аэродромов в радиусе до 50 - 60 миль, т.е. выходить за пределы территориальных вод в случаях, когда аэродром расположен на берегу или вблизи от берега. Расширение аэродромной зоны за пределы территориальных вод прибрежное государство вправе производить в одностороннем порядке, однако это не влечет за собой распространения действия государственного суверенитета на эти зоны.

Опасная зона - район открытого моря, в пределах которого может возникать опасность для полетов ЛА.

Зона ограниченного режима полетов - воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого производство полетов временно ограничено. Так, государства устанавливают ограничения для плавания и полетов в районах открытого моря во время испытания межконтинентальных ракет.

Часто полеты над открытым морем производятся с использованием спутниковой системы или визуально. Как сообщала "Правда.ру" 20 июля 2007 г., самолеты дальней авиации (стратегические ракетоносцы) ВВС России успешно выполнили задания в Северной Атлантике, в том числе с дозаправкой топлива в воздухе от танкера Ил-78. Перед такими полетами подаются заявки на использование международных трасс. Строгое соблюдение международных договоренностей по использованию открытого воздушного пространства в таких случаях является обязательным.

Большое значение для регулирования международных полетов и над открытым морем имеют документы региональных конференций ИКАО, в соответствии с которыми установлены следующие районы, для которых разрабатываются специальные аэронавигационные планы: Африка - Индийский океан, Средиземное море - Восточная Азия, Северная Атлантика - Северная Америка - Тихий океан, Карибское море - Северная Америка, Европа - Средиземное море.

§ 6. Управление воздушным движением

Согласно ст. 28 Чикагской конвенции 1944 г. на государство возлагается обязанность (насколько оно сочтет возможным):

a) предоставлять на своей территории аэропорты, радио- и метеорологические службы и другие аэронавигационные средства для содействия международной аэронавигации в соответствии со SARPS;

b) принимать и вводить в действие надлежащие стандартные системы процедур связи, кодов, маркировки, сигналов, светооборудования и другую эксплуатационную практику и правила, которые время от времени могут рекомендоваться или устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

Кроме того, в приложении 11 к Чикагской конвенции установлено: "Договаривающиеся государства должны определять в соответствии с положениями настоящего Приложения для территорий, над которыми они осуществляют юрисдикцию, те части воздушного пространства, где будет обеспечиваться обслуживание воздушного движения".

В соответствии с п. 2.7.1 указанного приложения "конфигурация воздушного пространства, в пределах которого предусматривается обслуживание воздушного движения, должна в большей мере учитывать структуру маршрутов и потребности в эффективном обслуживании... путем соглашения между соответствующими государствами в виде прямых линий, не обязательно совпадающих с наземными границами государств".

В области автоматизированной системы УВД (АС УВД), "работающей" в киберпространстве, особенно важно иметь всеобщую, универсальную систему CNS/ATM, GNSS. Это дает возможность оперировать в планетарном киберпространстве GNSS с помощью одной приемопередающей системы на борту.

Существуют специальные правовые (международно-правовые) принципы в сфере ОВД/УВД: общегосударственная и единая ОВД/ УВД; обеспечение безопасности воздушного движения; структуризация воздушного пространства для целей воздушного движения; установление приоритетов в использовании воздушного пространства в последовательности: государство - юридическое лицо - физическое лицо; сотрудничество с сопредельными компетентными субъектами или органами в вопросах ОВД/УВД.

В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система УВД, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и государственных ЛА.

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ракет-носителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воздушного пространств, а также уведомления о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Рядом стран заключены соглашения о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним, причем это относится как к гражданским, так и к государственным ЛА.

Некоторые районы полетной информации (РПИ) объявляются прибрежными государствами в одностороннем порядке. В свое время так поступила, например, Турция, объявив границы РПИ Анкары и Стамбула. В ответ СССР в одностороннем порядке объявил южные границы УВД Одессы и Симферополя. Попытки Турции в новейшие времена (по коммерческим соображениям и в целях более эффективного обеспечения безопасности полетов) добиться пересмотра указанных границ над Черным морем в свою пользу стали поводом для возникновения разногласия и спора между Турцией и Россией.

Ликвидации подобных ситуаций способствовало бы закрепление в международном праве (международном воздушном праве) обязанности граничащих государств заключать договор по указанному вопросу.

§ 7. Правовое регулирование международных

воздушных сообщений

Понятие международных воздушных сообщений (перевозок) обычно раскрывается через следующие коммерческие права ("свободы воздуха").

1. Право на транзитный полет без посадки на территории государства, предоставляющего это право.

2. Право транзитного полета с посадкой, но не в коммерческих целях, т.е. без выгрузки или погрузки пассажиров, грузов и почты (например, для дозаправки топливом).

3. Право привозить в иностранное государство пассажиров, грузы и почту, которые были взяты на борт в государстве регистрации (эксплуатанта) ЛА.

4. Право увозить из иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые летят в государство регистрации (эксплуатанта) ЛА.

5. Право высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы и почту, а равно брать их на борт на территории такого государства для перевозки из любых третьих стран или в любые третьи страны.

Первые две "свободы" составляют содержание Соглашения о транзите 1944 г. Все пять данных "свобод" закреплены в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г. Существуют также следующие "свободы воздуха".

6. Право осуществлять перевозку между третьими странами через свою территорию.

7. Право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию.

8. Право осуществлять каботажные перевозки, начало и окончание которых полностью находятся в пределах иностранного государства.

В соответствии со ст. 7 Чикагской конвенции "каждое Договаривающееся Государство имеет право отказывать в разрешении воздушным судам других Договаривающихся Государств принимать на борт на своей территории пассажиров, почту и груз, перевозимые за вознаграждение или по найму и имеющие назначением другой пункт в пределах своей территории. Каждое Договаривающееся Государство обязуется не вступать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства и не получать любую из этих привилегий на исключительной основе от какого-либо другого Государства". Это условие нередко нарушается.

В настоящее время указанные "свободы воздуха" применяются к ЛА не только государства регистрации, но и государства-эксплуатанта, поскольку последнее самостоятельно договаривается об условиях выполнения воздушных перевозок в иностранное государство на арендованных ЛА.

В октябре 1978 г. Президент США подписал Закон о дерегулировании деятельности авиапредприятий на внутренних авиалиниях, а в конце 1979 г. Конгресс США принял Закон о конкуренции на международном воздушном транспорте, который фактически распространил положение Закона 1978 г. на международные воздушные перевозки. Закон 1979 г. предусматривает применение к государствам, которые не согласятся на методы "свободной конкуренций" в международных воздушных сообщениях, санкций, доходящих до "прекращения, приостановления или изменения разрешения иностранному перевозчику выполнять полеты в США".

Директивой от 25 июля 1983 г. частичный режим дерегулирования санкционирован Европейским советом в отношении внутрирегиональных воздушных сообщений между странами Западной Европы. Указанный режим распространяется только на полеты ЛА емкостью не более 70 мест или с максимальным взлетным весом 30711 кг.

Западноевропейские государства пошли на закрепление во взаимных двусторонних соглашениях принципа "открытых регулярных маршрутов", в соответствии с которым права по пятой "свободе" предоставляются по соглашению между компетентными авиационными органами. Это предполагает взаимное предоставление привилегий на полеты в любые пункты территории друг друга. Требование назначать для выполнения полетов только одну авиакомпанию сохраняется на маршрутах с низким объемом перевозок, где возможности конкуренции весьма ограниченны.

Двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении РФ являются основной формой разрешений, выдаваемых Правительством РФ на полеты иностранных ВС в ее воздушном пространстве. В этих соглашениях содержатся также положения об условиях эксплуатации авиалиний с учетом законодательства РФ, об открытии на основе взаимности представительств авиапредприятий обеих стран для выполнения задач, связанных с обслуживанием ВС и пассажиров, для решения других вопросов воздушных перевозок.

Коммерческие права авиапредприятий конкретизируются в заключаемых между ними коммерческих соглашениях. В них, в частности, определяются расписания полетов, порядок продажи авиабилетов, тарифы, различного рода услуги, включая техническое обслуживание ВС. Коммерческие соглашения тесно связаны с практической реализацией межправительственных двусторонних соглашений о воздушных сообщениях, и поэтому их разработка и заключение происходят под контролем ведомств гражданской авиации и с учетом положений многосторонних договоров государств.

§ 8. Правовой статус летательных аппаратов

Воздушным судном считается ЛА, поддерживаемый в атмосфере за счет реакции воздуха иной, чем реакция воздуха, отраженного от поверхности.

ВС обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и ВС, которое таким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистрированное ВС заносится в государственный реестр.

Во многих странах гражданское ВС является объектом гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного имущества и т.п. Согласно ст. 7 ВК РФ воздушные суда могут находиться в собственности граждан Российской Федерации.

К государственным ВС согласно ст. 3 Чикагской конвенции 1944 г. относятся ВС, используемые на военной, таможенной и полицейской службе.

В Воздушном кодексе РФ законодатель отказался от аналогичного определения. Согласно ст. 20 ВК РФ ("Виды авиации") авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию. Соответственно к гражданской авиации (ст. 21 ВК) относится авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, а к государственной авиации (ст. 22 ВК) - авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач. Соответственно и ВС, используемые для выполнения таких задач, следует квалифицировать как государственные ВС, т.е. формула ст. 22 ВК РФ в данном случае шире, чем формула ст. 3 Чикагской конвенции 1944 г.

Классификация других ЛА производится по следующим признакам:

- термин "баллистическая ракета" применяется для обозначения носителей, предназначенных для выведения на орбиту космических аппаратов (спутников). Вначале такие ракеты (например, Р-7, эволюционировавшая в "Союз") транспортировали и боевую технику. Баллистические ракеты 11К65 - в настоящее время основное средство Воздушно-космических сил (Космических войск) России;

- космический аппарат (КА), космический ЛА (КЛА) - техническое устройство, используемое для выполнения различных задач в космическом пространстве (в том числе в коммерческих целях), а также проведения исследовательских и иного рода работ на поверхности небесных тел. Средствами доставки КА на орбиту служат ракеты-носители или самолеты.

Различают автоматизированные и пилотируемые КА.

Одной из основных задач КА является транспортировка людей или оборудования в верхней части земной атмосферы (ближнем космосе).

Разрабатываются проекты создания гиперзвуковых ЛА или воздушно-космических аппаратов (ВКА), предназначенных для выполнения управляемого полета как в безвоздушном космическом пространстве, так и в атмосфере Земли. Единичный запуск ВКА был произведен и в России ("Буран").

Космические (аэрокосмические) аппараты чаще всего находятся в государственной собственности. Но в последнее время в связи с коммерциализацией космической деятельности намечается тенденция их частичной передачи в частную собственность. В частности, еще в 1984 г. в США принят закон, разрешающий частным корпорациям запускать КА. Координация этой деятельности возложена на специально созданное при Министерстве транспорта управление коммерческого космического транспорта.

Согласно Договору по космосу 1967 г. права собственности на КА "остаются незатронутыми" как во время их нахождения в космическом пространстве, так и после их возвращения на Землю: они (и их составные части) принадлежат тем же государствам, юридическим или физическим лицам, которым они принадлежали до полета.

Частный капитал владеет техникой космической связи, используемой в рамках Международной организации связи через искусственные спутники Земли и Международной организации морской спутниковой связи. Частные компании могут осуществлять свою деятельность только под контролем и с разрешения правительств их национальной принадлежности, ответственность за их деятельность несут правительства.

Хотя, как отмечалось, КА полностью подчиняются нормам космического права, в связи с непосредственным влиянием их полетов на общий режим использования воздушного пространства является важным вопрос о порядке регистрации таких аппаратов (кроме прочего, для определения ответственности в случае создания угрозы безопасности полетов).

Порядок международной регистрации КА установлен Резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН 1721 B (XV) от 20 декабря 1961 г., в соответствии с которой государства, запускающие КА, с 1962 г. стали направлять в ООН на добровольной основе информацию о КА, запущенных ими "на орбиту и дальше" (в число регистрируемых в ООН КА не входят метеорологические и геофизические ракеты). Отдел по вопросам космического пространства Секретариата ООН заносит получаемые от государств сведения в специальный реестр, а копии этих сведений рассылаются всем государствам - членам ООН.

15 сентября 1976 г. вступила в силу Конвенция о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство, в соответствии с которой национальная и международная регистрация космических объектов для участников Конвенции (около 180 государств) имеет обязательный характер.

Согласно Конвенции каждый КА может быть занесен в национальный регистр только одного государства. Исключается также множественная международная регистрация в ООН.

§ 9. Правовой статус экипажа летательного аппарата

Действуя в пределах служебных полномочий, члены экипажа ВС, сохраняя свое гражданство, являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия. Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир ВС несет в целом ответственность за ВС, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах определенного периода времени.

В МВП не существует документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа. Отдельные права экипажа и командира в отношении принятия мер по предотвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержатся в гл. III Токийской конвенции 1963 г.

Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа зафиксированы в ст. ст. 32 и 33 Чикагской конвенции, а также в приложении 1.

Положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации ВС. Во многих государствах в состав экипажа ВС не могут входить иностранные граждане. Однако ряд государств прибегают к услугам иностранного авиационного персонала.

Лица, входящие в состав экипажей КА, независимо от того, являются они гражданскими или военными по законодательству государства своего гражданства, управляют космическим аппаратом, выполняют научно-исследовательские, другие функции, имеют одинаковый статус космонавтов, являющихся "посланцами человечества".

Немаловажно иметь в виду, что в отношении "любого экипажа" КА, в том числе во время нахождения его в воздушном пространстве Земли и при приземлении, действует исключительная юрисдикция государства, в котором зарегистрирован КА (в том числе в отношении иностранных граждан, входящих в состав международного экипажа). Заинтересованные государства могут в договорном порядке установить иной режим в данном отношении.

Остается неурегулированным вопрос о том, юрисдикция и контроль какого государства над экипажем КА действуют во время его пролета через воздушное пространство иностранного государства и над открытым морем, а также в случае аварийного приземления КА на иностранной территории или в открытом море. В подобных ситуациях на осуществление юрисдикции и контроля над космическим экипажем могут одновременно претендовать несколько государств. В таком случае государство, в пределах территории которого (в том числе в воздушном пространстве) находится КА, может претендовать на преимущественную юрисдикцию, особенно если действия космонавтов создают угрозу безопасности этого государства и его ЛА.

§ 10. Борьба с актами незаконного вмешательства

в деятельность летательных аппаратов

Женевская конвенция об открытом море 1958 г. определяет пиратство как любые неправомерные акты насилия, задержания или грабежа, совершаемые в личных целях экипажем или пассажирами одного частновладельческого судна или летательного аппарата в отношении другого судна или летательного аппарата и находящихся на борту лиц и имущества. Речь идет о действиях экипажа или пассажиров пиратских морских или воздушных судов. При этом такие акты по смыслу Женевской конвенции могут квалифицироваться как "пиратство" только в случае их совершения в открытом море (в воздушном пространстве над ним). Поэтому неверно называть АНВ "воздушным пиратством".

Впервые определение одного из видов АНВ, совершаемого непосредственно на борту ВС (незаконного захвата воздушного судна), дано в Токийской конвенции 1963 г., которая определяет незаконный захват следующим образом: "...когда лицо, находящееся на борту воздушного судна, незаконно, с помощью силы или угрозы применения силы совершило акт вмешательства, захвата или иным образом неправомерно осуществляет контроль над воздушным судном в полете или когда намечается совершение такого акта". Однако Конвенция не квалифицирует подобные действия как преступление.

В 1970 г. в Гааге подписана Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. Она кроме определения акта незаконного захвата, по существу совпадающего с определением, содержащимся в Токийской конвенции, квалифицирует такие действия как преступление (ст. 1) и обязывает государства принимать в их отношении суровые меры наказания (ст. 2).

В соответствии со ст. 1 Монреальской конвенции 1971 г. "любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:

a) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности воздушного судна; или

b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя; или

c) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; или

d) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или

e) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете".

Условия применения международных соглашений по борьбе с АНВ. Токийская, Гаагская и Монреальская конвенции применяются во всех случаях, когда ВС находится в полете над территорией иной, чем территория государства регистрации ВС.

Токийская конвенция в целях применения ее положений определяет время полета - "с момента включения двигателя с целью взлета до момента окончания пробега при посадке" (п. 3 ст. 1).

Гаагская и Монреальская конвенции определяют начало полета - "с момента закрытия всех внешних дверей после погрузки" и окончание - "с момента открытия любой из таких дверей для выгрузки".

В случае вынужденной посадки согласно Гаагской и Монреальской конвенциям считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за ВС и за лиц, находящихся на борту.

В соответствии с Токийской конвенцией командир ВС может применить "разумные меры, включая меры принуждения", если он имеет достаточные основания полагать, что лицо совершило или готовится совершить правонарушение на борту ВС или действия, угрожающие его безопасности. Кроме того, любой член экипажа или пассажир по просьбе командира ВС или без такой просьбы или разрешения может принять такие превентивные меры самостоятельно и немедленно для обеспечения безопасности ВС или находящихся на нем лиц или имущества (ст. 6). Командир обладает даже правом высадить такое лицо и передать компетентным органам того государства - участника Токийской конвенции, на территории которого совершена посадка.

Монреальская конвенция 1971 г. применяется также в период нахождения воздушного судна "в эксплуатации". Этот период определяется с начала предполетной подготовки и продолжается в течение 24 часов после совершения воздушным судном посадки. Все три Конвенции не применяются в отношении государственных ВС (занятых на военной, таможенной и полицейской службе).

Вопрос выдачи и наказания преступников. Токийская конвенция (ст. 4) предусматривает, что осуществлять юрисдикцию во всех случаях может государство регистрации ВС. Однако любому государству дозволено вмешиваться в полет, если действия на борту ВС направлены против гражданина такого государства, если преступление создает последствия на его территории или угрожает его безопасности либо если вмешательство государства необходимо для выполнения им обязательств по многостороннему международному договору.

Согласно Гаагской и Монреальской конвенциям устанавливать юрисдикцию в отношении преступления могут: государство регистрации ВС; государство основного места деятельности или постоянного места пребывания арендатора ВС, которое сдано в аренду без экипажа; государство, на чьей территории совершает посадку ВС, на борту которого совершено преступление и еще находится преступник; либо иное государство, на чьей территории находится преступник или предполагаемый преступник.

Здесь установлен принцип конкурирующей юрисдикции. Конвенции не содержат каких-либо положений о "предпочтительной юрисдикции" наиболее заинтересованного государства (таковым, как правило, является государство регистрации ВС).

Положения Токийской конвенции оказались малоэффективными в борьбе с незаконным захватом ВС, диверсиями против авиатранспорта. В соответствии с Гаагской и Монреальской конвенциями лица, совершившие такие акты, признаны подлежащими либо выдаче, либо суровому наказанию.

Центральной статьей Гаагской и Монреальской конвенций является ст. 7, в соответствии с которой "Договаривающееся Государство, на территории которого оказывается предполагаемый преступник, если оно не выдает его, обязано, без каких-либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территории, передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования. Эти органы принимают решение таким же образом, как и в случае любого обычного преступления серьезного характера, в соответствии с законодательством этого государства".

§ 11. Оказание помощи летательным аппаратам

Статья 25 Чикагской конвенции гласит: "Каждое Договаривающееся Государство обязуется принимать такие меры по оказанию помощи воздушным судам, терпящим бедствие на его территории, какие оно сочтет возможными, и при условии осуществления контроля со стороны своих властей разрешать собственникам воздушных судов или властям государства, в котором эти воздушные суда зарегистрированы, оказывать такие меры помощи, какие могут диктоваться данными обстоятельствами. Каждое Договаривающееся Государство при организации поиска пропавшего воздушного судна будет сотрудничать в осуществлении согласованных мер, которые время от времени могут рекомендоваться в соответствии с настоящей Конвенцией".