Эксплуатация отечественных железных дорог до 1917 г

Первая отечественная железная дорога Санкт-Петербург – Царское Село была открыта для перевозки пассажиров 30 октября (11 ноября) 1837 г. (рис. 36). Первый поезд из 8 пассажирских вагонов от Петербурга до Царского Села (23 км) преодолел за 35 мин. Обратный путь поезд проследовал за 27 мин со средней скоростью 51 км/ч.

Рис. 36. Первый поезд на линии Санкт-Петербург – Царское Село

Сначала одна-две пары поездов ходили только по воскресеньям и праздничным дням. С 31 января 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов на конной тяге. Паровозы водили поезда только по воскресеньям и праздничным дням. С 4 апреля 1838 г. перешли исключительно на паровую тягу. 22 мая 1838 г. началось движение поездов до Павловска, где открылся знаменитый впоследствии своими концертами и балами вокзал. Осенью 1838 г. открыли последнюю станцию дороги – Московское Шоссе.

На однопутном участке одновременно находился только один поезд, и не было никаких сигналов, кроме паровозного свистка. Движение поездов регулировалось расписанием. Машинистам и кондукторам выдавали высокой точности часы, которые устанавливали по станционным часам. В 1838 г. для связи между станциями соорудили оптический телеграф. С его помощью можно было передавать три сообщения: остановка поезда на перегоне, востребование резерва в виде одиночного локомотива, востребование поезда. Для этого на специальных мачтах, установленных вдоль пути, днем поднимались черные шары, а ночью – красные фонари. Такая система связи не позволяла оперативно руководить движением. В 1848 г. линию оборудовали электромагнитным телеграфом, однако он работал ненадежно и вскоре был демонтирован. Через восемь лет дорога вновь вернулась к телеграфной связи, но уже более совершенной [11].

15 мая 1838 г. введено постоянное расписание движения пяти пар поездов в сутки. Поезда одновременно отправлялись из Петербурга и Царского Села, скрещение происходило на станции Московское Шоссе. В воскресенье и праздничные дни, а также в дни концертов в Павловском вокзале вводились дополнительно одна-две пары поездов. Так продолжалось до тех пор, пока в ночь с 11 на 12 августа 1840 г. не произошло столкновения поездов. После крушения встречное отправление поездов из конечных пунктов было запрещено.

1 ноября 1851 г. было открыто движение поездов на магистрали Петербург – Москва (рис. 37). На магистрали размещались станции I, II, III и IV классов соответственно на расстоянии примерно 160, 80, 40 и 20 км. Первоначально дорога Петербург – Москва была оборудована телеграфными аппаратами Сименса, которые спустя два года заменили аппаратами Морзе.

Рис. 37. Петербурго-Московская (Николаевская) железная дорога (на станции)

На Петербурго-Московской магистрали была введена пятифутовая (1524 мм) ширина железнодорожной колеи, в то время как за рубежом преобладала так называемая «стефенсоновская» колея 1435 мм. Предложенная П.П. Мельниковым ширина колеи была принята на всей сети железных дорог.

Но еще до завершения строительства магистральной железной дороги Петербург – Москва начались воинские перевозки. В августе 1848 г. из столицы в Колпино по опытному участку железной дороги перевезли три полка, следовавшие далее в Новгород.

После завершения строительства магистрали практически всю работу по ее эксплуатации выполняли воинские подразделения. Это было вызвано необходимостью, обеспечить безопасность и регулярность движения при отсутствии достаточного опыта эксплуатации железнодорожного транспорта. От обслуживающего персонала требовались высокая дисциплина и неукоснительное выполнение инструкций по приему, отправлению и пропуску поездов. Считалось, что таким требованиям наилучшим образом могут отвечать люди, привыкшие к четкому армейскому порядку.

Согласно приказу Главного управления путей сообщения и публичных зданий от 23 сентября 1851 г. № 180 для эксплуатации дороги было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, 2 кондукторские и 1 телеграфическая роты. Они комплектовались военным ведомством из числа унтер-офицеров и рядовых действительной военной службы. В военно-рабочих ротах насчитывалось 3500 человек. В одну из кондукторских рот входили машинисты паровозов, их помощники и кочегары. Пусть не смущает военный уклон первой магистрали. Одним из аргументов необходимости строительства железных дорог в России было их военное значение. Это поняли все во время Крымской войны. Откровенно высказался один из французских государственных деятелей в 1856 г. в «Русском вестнике»: «При помощи железной дороги … правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взятия Севастополя. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного орудия». Война со всей очевидностью показала, что развитие экономики России и обеспечение обороны немыслимы без скорейшего развития сети железных дорог.

В 1851 г. были разработаны и введены в действие «Положение о составе управления Петербурго-Московской железной дороги» и «Положение о движении поездов …». В 1855 г. Петербурго-Московскую железную дорогу переименовали в Николаевскую.

В первое время в каждом направлении обращалось по два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, одного багажного, одного почтового и пяти пассажирских вагонов. Эти поезда следовали со средней участковой скоростью 40 км/ч и весь путь с учетом остановок совершали за 18 часов. Товарные поезда состояли из 15 вагонов, имели скорость 16 км/ч и находились в пути 48 часов.

1 сентября 1853 г. из Петербурга в Москву отправился первый скоростной поезд. Он находился в пути всего 12 часов, затратив 10 часов 40 минут на движение и 1 час 20 минут – на остановки. Его средняя скорость составила 60,4 км/ч. Это был один из мировых рекордов скорости движения пассажирских поездов на магистральных линиях.

В 1854 г. инженер путей сообщения Л.А. Сергеев составил первый график движения поездов, который положил начало нормированию эксплуатационной работы и планированию использования перевозочных средств.

Действовал участковый график движения грузовых поездов, составлявшийся для каждого тягового плеча без увязки со смежными плечами. Какая-либо специализация грузовых поездов отсутствовала.

В 1852 г. по магистрали перевезено 719 тыс. пассажиров и 164 тыс. тонн грузов. Уже в 1856 г. объем перевозок удвоился и продолжал непрерывно увеличиваться.

В 1856 г. Д.И. Журавский впервые предложил увеличить пропускную способность дороги путем устройства «телеграфических станций» посередине перегонов между станциями, с тем, чтобы пропускать 32 поезда вместо 16, а увеличив скорость движения с 15 до 20 верст в час – 43 поезда в сутки.

Помимо телеграфной связи (рис. 38) на магистрали Петербург – Москва в 1860 г. в качестве системы сигнализации для регулирования движения поездов стали использовать оптические сигналы, применяя, красные и зеленые диски.

Рис. 38. Переносной телеграфный аппарат

Каждый поезд сопровождал главный кондуктор, который фактически был начальником поезда. В обязанности главного кондуктора входило:

а) принимать поезд и убеждаться в его исправности и формировании согласно правилам;

б) следить за правильным и безопасным следованием поезда и подавать сигналы остановки при возникновении любого препятствия для движения;

в) распоряжаться остановкой поезда на каждой станции, предусмотренной расписанием;

г) при получении разрешения от начальника станции подавать сигнал отправления поезда со станции при указании постоянного сигнала о свободности пути;

д) вести журнал, в который записывались все замечания в пути следования и изменения в составе поезда, и сдавать его на станции назначения;

е) в товарных поездах использовать ручной тормоз для снижения скорости или остановки поезда;

ж) наблюдать за точным исполнением обязанностей всеми причастными работниками;

з) наблюдать за правильным размещением пассажиров в вагонах и соблюдением ими правил безопасности движения поезда;

и) следить за сохранностью грузов, правильным размещением их на открытых вагонах и целостностью пломб;

к) при необходимости выполнять маневры.

Машинист паровоза имел право приводить поезд в движение только после получения сигнала от главного кондуктора.

Каждый поезд сопровождали кондукторы, число которых определялось правилами исходя из требования остановки поезда при одновременном использовании ручных тормозов.

Поезда подразделялись:

а) по скорости, поезда большой и малой скорости;

б) по роду перевозок, пассажирские (курьерские, почтовые, пассажирские и товарно-пассажирские), товарные, воинские и хозяйственные;

в) по роду сообщения, на поезда прямого сообщения, согласованные с расписаниями соседних дорог, и местного сообщения;

г) по порядку отправления, на поезда, предвиденные расписаниями (постоянные) и непредвиденные расписаниями (экстренные).

В последствие для регулирования движения поездов была введена ручная жезловая система, при которой машинист имел право занять перегон при наличии жезла, а связь осуществлялась средствами сигнализации. В дальнейшем появилась независимая (1869 г.), а потом и полуавтоматическая блокировка. Способы регулирования движения поездов регламентировались правилами движения поездов, утвержденными в 1874 г. и усовершенствованными в 1883 г.

В 1878 г. Петербург-Московская дорога была оборудована блокировкой, при которой перегон делился на блок-участки, на границах, которых устанавливался семафор.

В основе организации движения поездов во второй половине XIX века был график. Для организации товарных перевозок составлялись «нормальные расписания» и «графические таблицы хода поездов торгового движения». Для пассажирских поездов прямого сообщения и почтовых устанавливались «нормальные расписания». Проекты нормальных торговых расписаний и графические таблицы поездов прямого сообщения правлениями обществ представлялись на утверждение в Министерство путей сообщения.

Два раза в год приказом Министра путей сообщения вводились новые расписания. Весной вводились в действие нормальные расписания летнего коммерческого движения и осенью – нормальные расписания зимнего торгового движения.

При составлении нормальных расписаний и графических таблиц поездов торгового движения соблюдали следующие правила:

«а) число и род поездов должны соответствовать в полной мере производящемуся на дороге пассажирскому и товарному движениям, насколько то допускается провозною и пропускною способностями дороги;

б) графические таблицы и расписания должны быть составлены с соблюдением всех условий безопасности движения; время, которое поезда различных наименований должны употреблять для прохода по каждому перегону в том или другом направлении, определяется согласно тяговою (виртуальною) длиной этих перегонов, причем должно быть принимаемо во внимание время, теряемое от замедления хода при отправлении поезда со станции и подъезде его к следующей станции, а также при следовании по местам пути, требующим особенной осторожности в езде, как-то разветвлениям, пересечениям железных дорог, разводными мостами и т.п.;

в) в расписания и графики товарного движения должно быть включаемо по одному воинскому поезду мирного времени, с каждого конца дороги; расписания воинских поездов мирного времени должны быть, по возможности, согласованы с таковыми же расписаниями соседних дорог;

г) против наименования станций следует во всякого рода расписаниях обозначать: расстояния в верстах, как последовательные, от одного из конечных пунктов дороги, так и частные, между каждыми двумя соседними станциями, а также часы отправления и прибытия поездов на станции, по тому меридиану, какой будет для сего указан министерством путей сообщения, и продолжительность остановок».

Правилами движения поездов предусматривалось отправление поездов только по очереди, определенной нормальным или частным расписанием. Без расписания можно было отправлять поезда только по предварительному телеграфному или письменному разрешению другой станции. Без предварительного согласия другой станции разрешалось отправлять лишь вспомогательный паровоз или поезд по требованию главного кондуктора поезда, остановившегося на перегоне.

Отправление поездов со станции разрешалось только по расписанию. Раньше времени расписания разрешалось отправлять товарные и служебные поезда лишь на тех дорогах, на которых имелись исправные телеграфные звонки для извещения переездной стражи о выходе поезда со станции, и с согласия станции, на которую следовал поезд.

На одном и том же пути перегона запрещалось нахождение двух поездов в движении, за исключением рабочих поездов. Отправление поездов и одиночных паровозов за другим поездом разрешалось только после извещения о прибытия предыдущего поезда на станцию.

На дорогах или участках дорог движение поездов без использования электрического телеграфа разрешалось только Министром путей сообщения. В этом случае правление общества, с утверждением правительственного инспектора, должно было установить один из следующих способов движения поездов с использованием:

- только одного паровоза;

- поездного проводника (пилота);

- поездного жезла.

Движение поездов на участке только одним паровозом исключало использование паровозов с соседних участков. Отступление допускалось лишь для оказания помощи остановившемуся поезду вспомогательным паровозом.

Применение способа движения с использованием поездного проводника требовало:

а) на каждом участке назначение особого поездного проводника для сопровождения поездов, который должен быть в установленной форме со служебным знаком;

б) одновременное нахождение на участке не более одного проводника;

в) не допускать следование между станциями поезда или паровоза без проводника или его письменного разрешения;

г) при необходимости отправления с одной станции двух или более поездов вслед, проводник обязан отправлять каждый поезд лично, выдавая главному кондуктору и машинисту каждого, не сопровождаемого им поезда письменное разрешение на движение и сопровождать лично последний поезд.

Движение поездов с использованием поездного жезла предусматривало:

а) разделение дороги на участки или перегоны, на которых скрещение поездов и одиночных паровозов запрещалось;

б) использование на каждом участке только одного жезла цвета и формы, которые не применяются на смежных участках, с обозначением на нем конечных станций участка;

в) при необходимости отправления с одной станции двух или более поездов вслед, начальник станции предъявляет машинисту и главному кондуктору каждого отправляемого поезда жезл и выдает им письменное разрешение на движение, а машинисту последнего отправляемого поезда вручает жезл. Поезда, следующие с письменным разрешением, снабжались сигналом, оповещающим дорожную стражу о том, что следующий поезд будет следовать по тому же направлению;

г) при отправлении поездов двойной тягой, жезл или письменное разрешение вручались машинисту первого паровоза. Если второй паровоз находился в хвосте поезда и после толкания должен с участка вернуться обратно на станцию, то машинисту первого паровоза выдавалось письменное разрешение, а машинисту толкача – жезл;

д) при отправлении рабочего поезда с работой на перегоне главному кондуктору вручался жезл.

Движение поездов при помощи исправно действующего электрического телеграфа требовало соблюдения следующих правил:

а) перед отправлением поезда на соседнюю станцию посылалась поездная телеграмма: «Могу ли отправить паровоз или поезд № (такой-то)»;

б) при отсутствии препятствий посылалась ответная телеграмма: «Ожидаю паровоз или поезд № (означенный в запросе)»;

в) ранее получения разрешительной телеграммы поезд запрещалось отправлять;

г) этот порядок распространялся и на поезда, следовавшие вне расписания;

д) после получения согласия с соседней станции на отправление поезда, начальник станции лично вручал главному кондуктору поезда (или машинисту одиночного паровоза) 2 экземпляра подписанных телеграфистом и им самим разрешительной телеграммы, полученной от соседней станции. Главный кондуктор один экземпляр телеграммы передавал машинисту. После этого поезд мог отправиться со станции;

е) после отправления поезда или паровоза, начальник станции извещал об этом начальника соседней станции телеграммой: Поезд или паровоз № … отправился к Вам ч … м …»;

ж) после прибытия или проследования поезда, начальник станции, убедившись, что поезд прибыл или проследовал в полном составе, телеграфировал: «Паровоз или поезд № (такой-то) прибыл».

Перерывом телеграфного сообщения считалось:

а) отсутствие электрического тока;

б) непонятное действие телеграфа;

в) отсутствие ответа на вызов станции.

В случае перерыва телеграфного сообщения главному кондуктору и машинисту каждого отправляемого поезда вручалось письменное объявление о том, что поезд отправлен при перерыве телеграфного сообщения без разрешительной телеграммы. Запросы и извещения в период прекращения телеграфного сообщения записывались во входящие и исходящие поездные телеграфные журналы.

Если происходило повреждение одного из главных путей двухпутного участка, то начальник службы движения или уполномоченное им лицо делали распоряжение о направлении всех поездов только по одному исправному пути. Руководство движением поездов на каждом перегоне возлагалось на одного из начальников станций по правилам однопутного участка.

Постановлением Министерства путей сообщения № 42 от 31 января 1873 г. было введено «Положение о сигналах на железных дорогах», которым для оптических дневных сигналов устанавливалось два цвета: красный и зеленый, а для ночных кроме этого и белый. Красный – требовал немедленной остановки, зеленый – уменьшения скорости движения и белый (для ночных сигналов) – обозначал, что путь свободен. Дневные сигналы должны быть различимы на расстоянии не менее 100 сажен.

Сигналы разделялись на путевые, поездные и станционные, причем ручные сигналы во всех случаях одни и те же.

Днем ручными сигналами служили флаги: красные и зеленые. Развернутый красный флаг требовал немедленной остановки. Развернутый зеленый флаг – уменьшения скорости хода. Свернутый флаг означал свободный путь и безопасность движения.

При отсутствии флага, остановить поезд можно было быстрым поднятием обеих рук верх, или «маханием» каким-нибудь предметом.

Ночью ручными сигналами служили фонари с красным, зеленым и белым стеклами. Красный огонь требовал немедленной остановки. Зеленый – уменьшения скорости. Белый огонь означал свободный путь и безопасность движения. При отсутствии фонаря, поезд можно было остановить «маханием» фонаря с любым светом.

Все работники, находящиеся на перегоне, станции и в поезде, должны были иметь дневные и ночные ручные сигналы.

Кроме ручных сигналов применялись путевые сигналы: духовые рожки, хлопушки, электрические звонки, диски и семафоры.

Духовые рожки звуковыми сигналами сообщали о свободности пути или выражали тревогу и призыв о помощи.

Хлопушки (петарды) взрывом под колесами требовали немедленной остановки.

Электрические звонки извещали о выходе поезда или вызове работников.

Красные диски повертывались и сигнализировали поезду об опасном месте, ночью использовались вместе с фонарем.

Семафор состоял из столба с поднимающимися и опускающимися крыльями или шарами. Крыло поднятое под углом 135º предупреждало о скором проходе поезда, под прямым углом крыло требовало остановки поезда, крыло опущенное под углом 45º требовало уменьшения скорости движения, опущенное крыло сообщало о свободности пути.

В качестве поездных сигналов применялись фонари с рефлекторами, свистки паровоза, карманные свистки кондукторов и сигнальная веревка.

Впереди паровоз снабжался одним или несколькими фонарями больших размеров с рефлекторами, отражающими белый огонь. Сзади поезда устанавливался один большой фонарь с рефлектором, отражающим красный огонь, и два фонаря с рефлекторами, отражающими вперед белый огонь и назад – красный. При движении по неправильному пути впереди паровоза дополнительно помещался фонарь с красным огнем.

Для передачи от кондукторов машинисту требования остановки поезда каждый пассажирский поезд снабжался сигнальной веревкой. Сигнальная веревка одним концом прикреплялась к свистку паровоза, на крючьях или кольцах протягивалась вдоль всего поезда и другим концом укреплялась на последнем вагоне. При дергании сигнальной веревки кондуктор одновременно выставлял красный флаг или фонарь с красным огнем.

В то время станции подразделялись по значению и положению: главные, промежуточные и остановочные пункты. На станциях имелись пути для приема, отправления и пропуска поездов, пакгаузы, крытые навесы, здания, паровозные сараи, водоснабжение, запас топлива, поворотные круги, вагонные и товарные весы, пожарные насосы и краны для тушения пожаров, сооружения и приспособления для пассажиров. Пассажирское движение было отделено от товарного. Соответствующими хозяйствами ведали два начальника станции.

Всей эксплуатационной работой руководила служба движения. Во главе службы стоял начальник движения. Для делопроизводства в службе имелась контора, в обязанности которой входило:

- составление графиков и расписаний движения поездов, смет, планов работы службы, технических и других отчетов, докладов, предположений и делопроизводство;

- наблюдение за правильным и своевременным движением поездов при соблюдении условий безопасности и порядка;

- своевременное и правильное распределение подвижного состава;

- наблюдение за правильной отправкой и перевозкой грузов, исполнением правил охраны товаров в пути и на станциях;

- наблюдение за телеграфной службой;

- наблюдение за ведением счетоводства, инвентаря имущества, отчетностью: денежной, материальной, по личному составу, по обмену и использованию подвижного состава других дорог;

- надзор за исполнением подведомственными служащими своих обязанностей, распределение личного состава;

- распоряжение и наблюдение за своевременным снабжением всех предприятий службы материалами и предметами потребления;

- расследование причин несчастных случаев и принятие мер для устранения их на будущее время;

- исполнение всех постановлений и распоряжений Министерства путей сообщения, правления общества и управляющего дорогой, относящихся к службе;

- заведование кондукторской службой.

В конторе службы движения велись все дела по личному составу, прием и увольнение служащих.

Ежегодно, не позже 1 августа, начальник движения составлял смету расходов на следующий год по содержанию служащих и всем статьям расходов. При необходимости предлагались изменения штатных назначений. Смета с приложениями представлялась управляющему дорогой. Расходы службой движения производились по кредитам, утвержденным бюджетом, и по особым докладам. Без разрешения управляющего дорогой начальник движения не имел права производить какие-либо работы или расходовать средства.

По окончании года, не позже 25 января, начальник движения представлял управляющему дорогой полный годовой отчет по установленной форме.

Начальник движения представлял управляющему дорогой: ежедневный рапорт о грузах и подвижном составе; подлинные донесения контролеров движения о результатах каждой произведенной проверки; выписку из суточных рапортов начальников станций и поездных журналов главных кондукторов о всех особенных случаях и происшествиях, сообщая о сделанных им распоряжениях.

Главная забота начальника движения состояла в своевременном назначении поездов и рассылке об этом сообщений, как по предприятиям службы, так и другим причастным отделам, службам и лицам.

Начальник движения наблюдал за исполнением всех правил, регламентирующих движение и безопасность следования поездов. С этой целью он следил, чтобы все служащие твердо знали и исполняли инструкции, положения, приказы, циркуляры, и убеждался в этом не только через контролеров движения, но лично, при каждом проезде по линии.

При составлении графических таблиц расписания хода поездов они прокладывались в порядке приоритета:

1) транзитные пассажирские,

2) местные пассажирские,

3) транзитные товарные,

4) местные товарные.

Комбинация местных пассажирских и товарных поездов образовывала смешанные (товарно-пассажирские) поезда. Были еще поезда для перевозки скота, материалов и войск.

Поезда были «правильные», находящиеся в движении ежедневно, и назначаемые временно по мере необходимости – дополнительные. Еще были экстренные поезда, следовавшие по особому расписанию.

«Графическая таблица расписания» составлялась на сутки с 12 до 12 часов ночи. На пересечении «ниток» поездов с горизонтальными линиями станций указывалось время в минутах, нарастающим итогом с начальной до конечной станции.

В 1863 г. был утвержден специальный комитет для разработки Положения об эксплуатации паровозных железных дорог. Проект Положения был выпущен в 1865 г. для обсуждения. В нем определялись общий порядок составления поездов, организация их движения, а также правила содержания пути и подвижного состава. Дополнительно были разработаны приложения «О наказании за нарушение Постановления об эксплуатации железных дорог», «Правил предосторожности при устройстве и содержании паровозных котлов» и «Правила перевозки легковоспламеняющихся грузов». Основные положения этого проекта в дальнейшем использованы при составлении ПТЭ.

В состав первых железных дорог входили три главные службы: движения, тяги и ремонта подвижного состава (рис. 39), ремонта и содержания пути и зданий.

Рис. 39. Одно из первых паровозных депо

Для руководства движением поездов были изданы «Правила движения по железным дорогам (паровозным), открытым для общественного пользования», утвержденные постановлением Министерства путей сообщения № 51 от 1874 г. В него вносили изменения в 1879 и 1881 г.г. Постановлением Министра путей сообщения К. Посьета № 5900 от 27 июня 1883 г. они были переизданы. Правила были обязательны для исполнения казенными и частными железными дорогами. Они регламентировали состав службы движения, содержали требования и инструкции для служащих, ответственность и распределение обязанностей.

В середине 70-х годов ХIХ века в России уже насчитывалось 53 железные дороги. В их числе была значительная часть частных линий, которые не отвечали требованиям, связанным с увеличением объема перевозок. Комиссия Э.Т. Баранова, проводившая обследование сети железных дорог, пришла к выводу, что основной причиной кризисного положения многих частных дорог явилось отсутствие единого железнодорожного законодательства, регламентирующего отношения дорог с грузовладельцами. Комиссия отмечала, что ни сменой состава правления дорог, ни циркулярами, ни правительственными субсидиями нельзя существенно поправить дело. Требовалось создать закон о порядке эксплуатации железных дорог.

В правительственных кругах в течение нескольких лет шла дискуссия по выработке Устава железных дорог. Первоначальная редакция с предложением радикальных мер по усилению государственного надзора и контроля на железных дорогах неоднократно изменялась, ибо это не устраивало частные общества. Лишь в 1885 г. Александр III утвердил решение Комитета министров о введении Общего устава российских железных дорог.

В соответствии с Уставом в 1888-1889 г.г. на всей сети вводилось прямое бесперегрузочное сообщение. Оно значительно ускорило продвижение вагонопотоков и улучшило использование подвижного состава. Этому способствовало создание в системе МПС специальных органов для оперативного регулирования и руководства эксплуатационной работой, что явилось крупным шагом в направлении совершенствования управления железными дорогами.

С увеличением размеров движения поездов на многих участках возрастала непарность, вызывающая необходимость возврата части паровозов резервом. Для возвращения паровозов резервом требовался дополнительный штат локомотивных бригад и непроизводительный расход топлива. Для ликвидации этих затрат в 1890 г. на Грязе-Царицынской железной дороге стали пересылать паровозы в холодном состоянии. Локомотивные бригады с холодных паровозов возвращались в пассажирских поездах или в классных вагонах, прицепляемых к товарным поездам. Время такого возвращения считалось для локомотивных бригад отдыхом, и сразу после возвращения они использовались в поездной работе. Следование пассажиром считалось, как следование вторым паровозом и полностью сохранялась оплата. За 8 месяцев 1890 г. на этой дороге было сэкономлено почти 56 тыс. пудов топлива на сумму 9 210 руб.

В пассажирском движении были выделены дальние и местные (с разновидностями – пригородные и дачные) поезда. В дальних поездах выделялись пассажирские и скорые поезда. Среди скорых поездов были экспрессы («молнии»), курьерские и собственно скорые с вагонами I, II и III классов.

На рубеже ХIХ и ХХ веков на некоторых дорогах пытались пропускать товарные поезда без графика. В 1903 г. на съезде представителей службы движения даже приняли решение о целесообразности вождения поездов несрочного обращения без расписания, за исключением сильно загруженных участков. Но уже через шесть лет совещательный съезд представителей службы движения признал это решение ошибочным. В 1909 г. издан капитальный труд В.Н. Щегловитова «Теория графика движения поездов», в котором изложены основы разработки оптимальных графиков.

В конце ХIХ века в связи с бурным развитием железных дорог в России назрела необходимость в единых правилах их технической эксплуатации. Общий свод правил по службам движения, пути, подвижного состава и тяги был утвержден МПС 8 февраля 1898 г. под названием «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования».

Правила состояли из следующих разделов:

1. Общие основания для технической эксплуатации железных дорог.

2. Содержание и охранение пути и сооружений.

3. Содержание подвижного состава и пользование им.

4. Движение поездов.

В дальнейшем эти правила издавались по отдельным дорогам, причем крупным шрифтом печатался текст ПТЭ, утвержденный МПС, а мелким шрифтом – дополнительные, в зависимости от местных условий.

В ХIХ веке стремление быстрейшего создания сети железных дорог и сравнительно небольшие объемы перевозок создали предпосылки для преимущественного строительства однопутных линий. На 1 января 1906 г. в России было 12 480 км двухпутных линий, что составляло около 20% общей протяженности сети. В большинстве развитых стран в то время удельный вес железных дорог, имевших два и более путей, был значительно больше. Например, в Англии он составлял 55%, во Франции – 36,5%, в Германии – более 35%. Только Италия и США имели чуть более 15% многопутных линий.

В первом десятилетии ХХ века предельной величиной пропускной способности для однопутных железных дорог было 20-25 пар поездов в сутки. При превышении этой величины начиналось строительство вторых путей.

Еще в 1878 г. А.П. Бородин в Санкт-Петербургских ведомостях писал: «… при потребности в числе поездов, не превышающей 25 поездов в сутки по каждому направлению или 50 поездов по обоим направлениям, дорога в один путь может, при настоящем усовершенствовании электросемафоров, удовлетворять всем требованиям, и необходимость во втором пути может явиться лишь в случае постоянной потребности в еще большем, но не временным увеличении провозной способности. Последнее может быть достигнуто и без устройства второго пути, одним увеличением состава поездов на 50% (или до 44-55 вагонов в поезде) и сопровождением таковых двойною тягою, причем конечно, разъездные станционные пути должны быть развиты настолько, чтобы дозволять удобное скрещение столь длинных поездов. Такую меру как постоянную рекомендовать нельзя, потому что она требует сравнительно большого числа паровозов и сравнительно большого расхода топлива, но как временная мера она позволяет весьма быстро, удобно и не затрачивая значительных капиталов увеличить провозоспособность дороги приблизительно на 30%».

В то время увеличение пропускной способности железных дорог осуществлялось в основном за счет их реконструкции посредством смягчения продольного профиля пути, унификации и уменьшения предельных уклонов на отдельных участках, а также строительства дополнительных разъездов на наиболее длинных перегонах.

Когда этих реконструктивных мер было недостаточно, строили вторые главные пути, как правило, без изменения трассы существующей линии. При этом второй путь укладывался в одном уровне с первым, повторяя его геометрические очертания в плане. Это не вызывало затруднений, так как при строительстве на однопутной линии часто сразу же закладывалось двухпутное земляное полотно (Из построенных до 1873 г. 15 тыс. км железных дорог 10 тыс. имели двухпутное земляное полотно).

Но на Транссибе сложилась другая ситуация. Во-первых, неблагоприятный рельеф с горными участками. Во-вторых, уже в период строительства Западно-Сибирской и Средне-Сибирской дорог стало ясно, что будущие размеры перевозок намного превысят принятые в проекте. Уже в 1893 г. были отпущены дополнительные ассигнования на усиление технических средств дороги. Тем не менее, Западно-Сибирская дорога не справлялась с перевозками. Зимой 1898 г. на станциях скопилось более 8 млн. т невывезенных грузов, которые ждали вагонов по 3-4 месяца. На использование тяговых средств и вагонов отрицательно сказывались «переломы» весовой нормы поездов.

В 1902 г. на Средне-Сибирской дороге было перевезено почти в 4 раза больше грузов, чем прогнозировали инженеры-проектировщики. Безусловно, строительство железной дороги в Сибири дало мощный толчок развитию экономики. Фактически строительство вторых путей на Транссибе в 1907-1910 г.г. превратилось в коренное переустройство существующей линии и позволило резко повысить мощность магистрали. Полностью направление стало двухпутным в 1916 г.

До 1870 г. на железных дорогах России, значительная часть которых была в частном владении, применялись разнообразные постоянные сигналы: на одних линиях в качестве входных сигналов использовались красные диски, на других – семафоры с крыльями или подъемными красными шарами. Отдельные участки вообще не имели постоянных сигналов.

В 1870 г. в соответствии с приказом Министерства путей сообщения почти все дороги установили единые входные сигналы – красные диски. В то же время разрешалась установка семафоров. Конструктивно семафоры существенно различались. Всего насчитывалось 15 конструкций семафоров и 10 конструкций красных дисков.

Наиболее удачным оказался семафор, предложенный профессором Петербургского института инженеров путей сообщения Я.Н. Гордеенко. Это был двухпозиционный семафор, управлявшийся двухпроводной гибкой тягой с компенсатором. К 90-м годам XIX века он стал преобладающим типом сигнальных устройств, хотя красные диски в качестве входных сигналов еще остались на ряде дорог (рис. 40).

Рис. 40. Аппарат механической централизации стрелок и сигналов системы профессора Я.Н. Гордеенко

В 1889 г. на станции Перово инженер Н.А. Рахманинов установил устройство по управлению семафором с помощью электроэнергии, получаемой от индуктора переменного тока.

В эти же годы начальник службы телеграфа Курско-Харьково-Азовской дороги К.А. Кайль предложил электромеханизм, который управлял «окуляром» с тремя цветными стеклами. Это был предшественник прожекторного светофора.

До начала ХХ века сигнализация оставалась неунифицированной и отличалась пестротой не только на дорогах, но даже на соседних станциях, что в военное время могло привести к аварии из-за того, что машинисты в такое время использовались для работы на нескольких дорогах. Шагом к стандартизации сигналов стали Общие правила сигнализации, вышедшие в 1909 г. Основным сигнальным прибором стал семафор. Красные поворотные диски допускались в качестве входных сигналов на станциях. Предписывалось также устанавливать в помещении дежурного по станции повторители входных сигналов.

Значительный рост сети железных дорог и увеличение размеров перевозок требовали совершенствования способов и устройств для регулирования движения поездов.

Средства связи по движению поездов были усовершенствованы за счет использования независимой блокировки и полуавтоматической путевой блокировки. В первом случае выходные сигналы могли быть открыты вне зависимости от свободности перегона, а информацию об их положении давали дежурному по станции блокировочные аппараты. Первым такой блокировкой был оборудован участок Петербург – Ораниенбаум в 1868-1869 г.г. Полуавтоматическая путевая блокировка предусматривала необходимую зависимость, выходной сигнал мог быть открыт только при фактическом прибытии поезда на соседнюю станцию и закрытии за ним сигнала.

В 1878 г. Петербурго-Московская дорога была оборудована блокировкой, при которой перегон делился на блок-участки, на границе каждого из которых имелся блок-пост, где устанавливался семафор. Хотя при этой блокировке не существовало принудительной зависимости от фактического проследования поезда, тем не менее, она в определенной мере обеспечивала безопасность движения и увеличивала пропускную способность двухпутных перегонов. Отечественные специалисты приспособили эту систему к суровым климатическим условиям, для чего управление семафорами было перенесено в помещение.

Несмотря на наличие в стране высококачественных разработок путевой блокировки, значительная часть государственных и частных железных дорог применяла в то время полуавтоматическую путевую блокировку немецкой фирмы «Сименс – Гальске». Это объяснялось отсутствием производственной базы для массового выпуска аппаратуры и недоверием чиновников МПС к отечественным разработкам.

В 1897 г. на однопутных участках российских железных дорог началось широкое применение электрожезловой системы. До 1914 г. ею было оборудовано 28 тыс. км.

Для повышения безопасности движения поездов широко использовалась телеграфная связь. Запись на бумажной ленте переговоров между соседними дежурными по станции повышала их ответственность. В случае неисправности связи на однопутных участках дежурные переходили на письменные сношения, а на двухпутных – движение поездов с разграничением временем.

В 1898 г. Ф.В. Прохорович в заявке на изобретение «Устройство для предупреждения столкновения железнодорожных поездов» предложил применять рельсы как провода электрической цепи для регулирования движения. В 1901 г. на VIII съезде представителей служб телеграфа русских железных дорог рассматривался вопрос о применении рельсовых цепей автоматической блокировки. Однако принятое решение провести опыты по устройству автоблокировки до первой мировой войны так и не было реализовано.

Предшественниками современных устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопов можно считать появившиеся в конце XIX века разработки, включавшие в себя автоматический контроль превышения скорости движения поездов. Эти разработки потребовались в связи с тем, что значительное число аварий и крушений явилось следствием превышения скорости на участках с плохим состоянием пути. Были предложены устройства, устанавливавшиеся на пути и фиксировавшие скорость проходивших поездов, а также соответствующие приборы для установки на локомотиве. Из приборов, устанавливавшихся на локомотиве, следует отметить скоростемер электромеханика О.И. Графтио, относящийся к 1878 г. После введения скоростемеров число случаев превышения допускаемой скорости поездами снизилось в 8 раз.

В 70-х годах XIX века в России началось сооружение подъездных путей. С развитием промышленности и магистральных железных дорог все острее становилась проблема подвоза грузов к станциям и от них на предприятия. Гужевой транспорт уже не мог удовлетворить возросших потребностей в перевозках. По ходатайству съезда горнопромышленников Донецкого бассейна в 1881 г. Министерством путей сообщения был разработан проект Положения о постройке и эксплуатации паровых рельсовых подъездных путей к линиям железных дорог, который был утвержден в апреле 1887 г. (рис. 41).

Рис. 41. Перевозка вагонов по временному железнодорожному пути, проложенному по льду Байкала

Важную роль в решении многих теоретических вопросов по эксплуатации железных дорог России сыграли совещательные съезды начальников служб движения, которые созывались периодически для обмена опытом работы.

Русские инженеры успешно занимались созданием рациональных проектов железнодорожных станций и узлов. В 1897 г. впервые были разработаны основные принципы проектирования станций, полностью принятые впоследствии не только в России, но и за рубежом.

В 1900-х годах все настойчивее поднимался вопрос об экономических критериях, размерах и темпах увеличения железнодорожной сети. Интерес представляют исследования этого вопроса профессором Н.П. Петровым. Если в качестве экономического критерия, отмечал он, использовать плотность железных дорог по населению, то, например, для европейской части России можно базироваться на показателях Западной Европы: принять норму в 10 км на 10 тыс. жителей. Полагая, что к 1918 г. население России составит 155 млн. человек, Н.П. Петров определил протяженность сети в 155 тыс. км. Для азиатской части России рекомендовалось взять канадскую норму – по количеству площади на 1 км железной дороги, при этом длина сети составила бы 60 тыс. км.

Инженер путей сообщения С.Н. Кульжинский на основании проведенных исследований предложил на каждую вагонную ось иметь не менее 10 м станционных путей, что помогло бы предупреждать задержки в движении.

Рис. 42. Паровоз С (1910 г.). Один из лучших русских паровозов (изготовитель – Сормовский завод)

В начале ХХ века ускорилось создание научной базы для развития эксплуатации железных дорог (рис. 42). Учеными и практиками были разработаны аналитические методы расчета многих транспортных процессов, заложены основы теории маневровой работы на станциях, принципы составления расписания движения поездов, методы управления локомотивными бригадами, ускорения оборота вагона, расчета пропускной способности и повышения безопасности движения. Было положено начало серьезной работе по увязке и координации транспортной системы и хозяйства в целом, определялась роль транспорта в экономике как фактора общегосударственного значения.

К сожалению, Первая Мировая война прервала эту большую работу. Сначала на военные рельсы была переведена экономика страны, затем революция и гражданская война отдалили решение многих эксплуатационных задач. Война вызвала крайнее напряжение в работе дорог, обусловленное срочным выполнением громадных военных и снабженческих перевозок.

Кроме забот по обслуживанию армии железные дороги несли еще крайне тяжелые обязанности по обслуживанию тыла. Россия лишилась подвоза каменного угля через Балтийское море и лишилась Домбровского каменноугольного бассейна, пришлось привозить все эти грузы из Донецкого бассейна. Россия лишилась ввоза через сухопутную границу, Черное и Балтийское моря, и пришлось все ввозить и вывозить для обмена с заграницей через Финляндию, Архангельск и Владивосток на расстояниях, совершенно несоизмеримых с прежними. Стал ощущаться и недостаток пропускной способности и подвижного состава. Все это в связи с военными перевозками потребовало от железных дорог самой напряженной работы.

Были образованы - особое совещание по перевозкам как высшее государственное учреждение в составе представителей ведомств, членов Государственного Совета, Думы и общественных организаций, а также распорядительный комитет из представителей правительственных учреждений.

Железнодорожные правила были приспособлены к военным обстоятельствам. Установлен порядок внеочередного отправления грузов. Новые правила перевозки грузов к потребительским центрам в корне изменили прежние порядки, установлен порядок розыска владельцев и выдачи им эвакуированных грузов, розыска затерянного по дороге багажа, закрытия и открытия станций для приема грузов в запрещенных и затрудненных направлениях, правила перевозки грузов для армии, правила перевозки дров в столицы и т.д.

Продолжались работы по усилению существующих линий, развитию узлов, расширению отдельных станций. В начале 1915 г. строились новые железнодорожные линии, общей протяженностью 12 200 верст, в том числе 2700 верст на казенные средства и 9500 верст - частных железнодорожных обществ.